ISM SBM

IALA-AISM

SISTEMA DE BALIZAMIENTO
MARÍTIMO
y otras Ayudas a la Navegación

2011

MINISTERIO DE DEFENSA-SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL

NOTA A LA EDICIÓN IMPRESA EN LA REPÚBLICA ARGENTINA
La presente es una publicación conjunta realizada entre la organización estatal
PUERTOS de ESPAÑA y el SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL que reemplaza
y anula a las ediciones anteriores y es traducción del MaritimeBuoyage System and
Other Aids to Navegation, second edition, March 2010 editado por la Asociación
Internacional de Señalización Marítima ( IALA-AISM.)

BUENOS AIRES, 10 de abril de 2012.

CL ( RE) Lic. Andrés Roque DI VINCENZO
DIRECTOR DEL SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL

GLOSARIO DE TÉRMINOS:
Boya de aguas navegables: Boya de aguas seguras.
Boya de emergencia o naufragio ( EWMB): Boya de nuevospeligros.
EWMB: Emergency Wreck Marking Buoy.

ÍNDICE
Antecedentes históricos .......................................... 3
Principios generales del sistema ............................... 5
Reglas ..................................................................... 8
Mapa de las regiones A y B ............................... 12/13

SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARÍTIMO
y otras Ayudas a la NavegaciónANTECEDENTES HISTÓRICOS
ANTES DE 1976
En el mundo llegó a haber más de 30 sistemas de
balizamiento marítimo diferentes, muchos de ellos
con reglamentaciones totalmente contradictorias
entre sí.
Desde que a fines del siglo XIX hicieron su aparición
las boyas luminosas, siempre ha habido desacuerdo
acerca de la manera de usarlas. Así, algunos países
se mostraron a favor de usar luces rojas paraseñalar
el lado de babor de los canales mientras que otros
eran partidarios de ubicarlas del lado de estribor.
Otra de las diferencias de opinión fundamentales
giraba alrededor de los principios a aplicar al disponer
las señales de ayuda al navegante. La mayoría de los
países adoptaron los principios del Sistema Lateral,
en el cual las señales indican los lados de babor y
estribor de la ruta a seguir,de acuerdo con alguna
dirección convenida. Sin embargo, varios países eran
también partidarios de aplicar los principios del
Sistema Cardinal, en el cual los peligros están
indicados mediante una o más boyas o balizas
colocadas en los cuadrantes del compás, para indicar
donde está situado el peligro con relación a la señal,
siendo este sistema particularmente útil en mar
abierto, donde laorientación del balizamiento lateral
podría no ser fácilmente discernible.

urgentemente su rehabilitación. En ausencia de
algo mejor, se adoptaron las reglas de Ginebra,
con o sin modificaciones, para adaptarlas a las
condiciones locales y a los equipos disponibles.
Esto condujo a grandes y, a veces, conflictivas
diferencias, especialmente en las congestionadas
aguas del Noroeste de Europa.
En 1957 seformó lo que luego sería la Asociación
Internacional de Señalización Marítima (IALA/AISM),
con el fin de respaldar los objetivos de las
conferencias técnicas sobre señalización que se
habían venido celebrando desde 1929.

La mayor aproximación a un acuerdo internacional
sobre la unificación del Sistema de Balizamiento se
alcanzó en Ginebra en 1936. Redactado bajo los
auspicios de la Liga de lasNaciones, el acuerdo
nunca fue ratificado debido al estallido de la
segunda guerra mundial. Dicho acuerdo proponía
el uso indistinto de las señales Laterales o
Cardinales, pero separándolas en dos sistemas
diferentes. Disponía el uso del color rojo para las
señales del lado de babor y se reservaba en gran
medida el color verde para señalizar los naufragios.

Las tentativas para lograr unahomogeneización
completa tuvieron escaso éxito. Pero una serie de
desastrosos naufragios ocurridos en el área del
estrecho de Dover en 1971 imprimió un nuevo
ímpetu a los esfuerzos del Comité Técnico de la IALA.
Los naufragios situados dentro de un sistema de
separación de tráfico desafiaron todos los intentos
realizados para señalarlos de manera de manera
fácilmente comprensible para los navegantes.

Al...