James

Audi Q3 2014
2.0 TFSI S-Tronic Quattro Attraction

Especificaciones técnicas
Tipo de combustible:
Gasolina
Tipo de dirección:
Mecánica
Tipo de caja:
Automática
Cantidad y configuración de cilindros:
4 cilindros en línea, 16 válvulas, Turbo
Potencia (H.P.):
211/5.000-6.200
Cantidad de cambios adelante:
7
Tipo de frenos:
Hidráulicos
Cantidad de Pasajeros:
5Características
La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor
Partes:
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de dirección: Transmite el movimiento de la volanta a la caja de engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.
Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a lasmanguetas.
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, oriente a las manguetas hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén sumidos, semuevan en el sentido conveniente.






Los sistemas más conocidos, son:
Por tornillo sin fín, en cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, muyuve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema (Fig. 1).


Fig. 1.
Por tornillo y palanca, en el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverseun pivote o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema (Fig. 2).

Fig. 2.
Por cremallera. En este sistema, colomna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema (Fig. 3).

Fig. 3.


Ángulo de los triángulos de suspensión:
Vamos aprolongar imaginariamente la línea que une la rótula superior de la mangueta ( upper ball joint ) con la línea que une los dos anclajes de la suspensión en el chasis ( upper pivots ) . Ahora realizamos lo mismo con los anclajes inferiores. Estas dos rectas se cortarán en un punto denominado Centro Instantáneo de Rotación. Si sustituyéramos los dos triángulos articulados por un solo brazo de suspensiónrígidamente unido a la mangueta y con un solo anclaje al chasis en este punto ( swing axle ), el recorrido de la rueda sería el mismo. Esto es muy útil para simplificar el análisis y el diseño de la suspensión. En el caso extremo en que los triángulos sean paralelos, este brazo sería infinitamente largo.
La distancia existente entre el CIR y la línea que une los anclajes de las manguetas (kingpin ) define el radio del arco que sigue la rueda al moverse la suspensión ( es decir, la longitud de este brazo imaginario ). Cuanto mayor sea esta distancia, el radio será mayor y la trayectoria de la rueda será más rectilínea - por lo que ganará menos ángulo de caída negativa al comprimirse. Si esta distancia es más corta, la trayectoria de la rueda será más curva, por lo que adquirirá mayorángulo de caída al comprimirse.
Longitud de los triángulos de suspensión:
Si los dos triángulos tienen la misma longitud, esta ganancia de caída ( camber gain rate ) será lineal, por ejempló -1º/cm indica que la rueda ganará 1º de caída negativa al comprimir 1 cm la suspensión, 2º al comprimir 2 cm, etc.

Si el triángulo superior es más corto que el inferior, esta ganancia de caída no será...