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El contenedor de envío humilde es un poderoso antídoto contra el pesimismo económico y temores de una desaceleración de la innovación. Aunque sólo una caja de metal simple, se ha transformado el comercio global. De hecho, una investigación reciente sugiere que el contenedor ha sido más de un conductor de la globalización de todos los acuerdos comerciales en los últimos 50 años en conjunto.Containerisation es un testimonio del poder de la innovación de procesos. En la década de 1950 los puertos del mundo todavía hizo negocios tanto como lo habían hecho durante siglos. Cuando los barcos amarrados, hordas de estibadores descargaban "break bulk" carga hacinados en la bodega. A continuación, exprimidos de carga de salida en la forma más eficiente posible en un juego de Tetris marítimo. Elproceso era caro y lento; mayoría de los barcos pasaron mucho más tiempo atado que jugar los mares. Y el robo era rampante: un trabajador portuario se decía que era ganar "$ 20 por día y todo el whisky que podría llevar a casa."

Containerisation cambió todo. Fue una idea original de Malcom McLean, un magnate de camiones estadounidense. Calculó que las grandes ahorros podría ser tenido por elembalaje de mercancías en contenedores uniformes que podrían ser fácilmente movidos entre camión y barco. Cuando él marcó los costes desde el viaje inaugural de su primer barco de contenedores prototipo en 1956, se encontró con que vinieron de tan sólo $ 0,16 por tonelada de carga en comparación con 5,83 dólares por tonelada para carga suelta en un barco estándar. Containerisation conquistórápidamente el mundo: entre 1966 y 1983 la participación de los países con los puertos de contenedores se elevó de aproximadamente 1% a casi el 90%, coincidiendo con un despegue en el comercio mundial (véase el gráfico).

Poder transformador del contenedor parece obvio, pero que es "imposible de cuantificar", en palabras de Marc Levinson, autor de una historia de "la caja" (y un ex periodista de TheEconomist). De hecho, la utilización de contenedores sólo podría haber sido una respuesta a los aranceles que caen. Coincidió con reducciones radicales en las barreras comerciales globales, el resultado de la integración europea y la labor del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), antecesor de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Sin embargo, un nuevo trabajo tienecomo objetivo separar un efecto del otro. Zouheir El-Sahli, de la Universidad de Lund, y Daniel Bernhofen y Richard Kneller, de la Universidad de Nottingham, miraron a 157 países entre 1962 y 1990 Crearon un conjunto de variables que "encender" cuando un país o un par de socios comerciales comienza a utilizar los contenedores por barco o ferrocarril (economías sin litoral, como Austria, a menudounido a la edad de contenedores por el movimiento de contenedores a través de ferrocarril a los puertos de los países vecinos, como Hamburgo, en Alemania). Los investigadores estimaron entonces el efecto de estas variables sobre el comercio.

Los resultados son sorprendentes. En un conjunto de 22 países industrializados contenerización explica un aumento del 320% en el comercio bilateral durantelos primeros cinco años después de la adopción y el 790% en 20 años. En comparación, un acuerdo de libre comercio bilateral aumenta el comercio en un 45% más de 20 años y miembro del GATT añade 285%.

Para hacer frente a la difícil cuestión de lo que está causando lo que, comprobar los autores si sus variables pueden predecir los flujos de comercio en los años antes de que se adoptó enrealidad el transporte de contenedores. (Si el hecho de que un país adopta finalmente contenedores prevé un crecimiento en su comercio de años antes de que ocurriera en realidad que la adopción, eso sería evidencia de que el salto "contenedor" en el comercio era en realidad a otra preexistente tendencia.) Pero sí no, dicen los autores, que proporciona una fuerte evidencia de que la utilización de...