Joven

AVIACIÓN.

Realmente ¿cuánto se acelera el aire al pasar sobre el ala? Más de lo que generalmente suponemos. Según John Anderson, aerodinamicista del Museo Nacional de la Ciencia y el Espacio deEstados Unidos, en un avión en crucero a cien nudos, las moléculas de aire más cercanas a la superficie del ala alcanzan más de doscientos nudos. Esta aceleración produce una diminuta reducción depresión (Bernoulli) de apenas unos cuantos gramos por centímetro cuadrado que es suficiente, dada la superficie del ala, para generar del 75 al 80% de la sustentación en un avión ligero. El 20 a25% restantees producido por un pequeño aumento de presión (Newton) en la cara inferior del ala, debido al impacto de las moléculas de aire contra ella.
El diseño del ala curvada por arriba no es nuevo. Algunosperfiles fueron patentados por Phillips hace más de doscientos años, pero realmente los estudios serios se hicieron en la segunda década de nuestro siglo. Aviones relativamente modernos como elCessna Citation y el Beech King Air, usan perfiles diseñados entonces. Estos perfiles permiten que un ala genere sustentación incluso a pequeños ángulos de ataque negativos.
En aviones con flaps debisagra que obviamente no "curvan" el ala visualmente, la impresión que recibimos al bajarlos es que al presentar mayor superficie contra el viento relativo, crean mayor sustentación por el impacto; pero larealidad es que aún en estos casos, el incremento de sustentación es principalmente derivado de un aumento aerodinámico en la curvatura del ala, que hace que se aceleren aun más las moléculas de airemás cercanas a la superficie.
En los aviones acrobáticos que usan alas de perfil simétrico, la "curvatura" es aumentada de modo similar a como lo hacen los flaps: incrementando el ángulo de ataque.La sustentación generada no es tan grande como en un perfil asimétrico, pero a cambio es igualmente buena en vuelo invertido.
Bernoulli le saca ventaja a Newton en cada análisis de sustentación,...