La ciudad sobreexpuesta
Páginas: 22 (5427 palabras)
Publicado: 10 de junio de 2011
La ciudad sobreexpuesta
Paul Virilio
En: The Lost Dimension, Ed.Semiotexte, New York, 1991.
A principios de los ‘60, cuando los ghettos negros se estaban amotinando, el alcalde de Philadelphia proclamó: “De aquí en más, las fronteras del Estado se trasladan al interior de las ciudades”. Al mismo tiempo que tal proclama describía la realidad política de todos los norteamericanos quesufrían discriminación, también apuntaba a una dimensión más amplia, dada la construcción del muro de Berlín, el 13 de agosto de 1961, en el seno de la antigua capital del Reich.
Desde entonces, aquella proclama se ha visto confirmada una y otra vez: en Belfast y Londonderry, hasta no hace mucho, ciertas calles tenían pintada una línea amarilla para separar el lado católico del lado protestante, demodo tal que nadie transpusiera los límites, dejando una tierra de nadie intermedia para que las comunidades estuvieran divididas lo más claramente posible. Y también tenemos el caso de Beirut, con sus barrios este y oeste, sus tortuosas divisiones internas, sus túneles y boulevares minados.
Básicamente, la declaración del alcalde reveló la existencia de un fenómeno general que en aquel momentorecién estaba empezando a conmocionar tanto a las ciudades capitales como a los pueblos y los caseríos: el fenómeno de introversión obligatoria, por el cual la ciudad padecía los primeros efectos de una economía multinacional moldeada según los lineamientos de las empresas industriales, un verdadero re-despliegue de tropas urbanas que pronto contribuyó a la subdivisión de ciertas ciudadesobreras, como Liverpool y Sheffield (Inglaterra), Detroit y Saint Louis (USA), Dortmund (Alemania), y todo esto en el preciso instante en que se estaban edificando otras áreas en torno a los enormes aeropuertos internacionales: por ejemplo, el METROPLEX, un complejo metropolitano entre Dallas y Fort Worth. Desde los ‘70, y con los inicios de la crisis económica mundial, la construcción de dichosaeropuertos quedó mucho más sujeta a los imperativos de la defensa contra los piratas aéreos. Ya no derivaba de la tradicional iniciativa técnica; los planes iban en relación directa a los riesgos de “contaminación terrorista” y el emplazamiento de lugares concebidos como zonas estériles para las salidas y zonas no estériles para las llegadas. De pronto todos los procesos de carga y descarga —sinconsiderar los pasajeros, el equipaje, o el tipo de carga— y todas las vías de tránsito en los aeropuertos debieron someterse a un sistema de control de tráfico interior/exterior. La arquitectura resultante poco tenía que ver con la personalidad del arquitecto, ahora surgía de los requerimientos de seguridad pública.
Como última puerta de acceso al Estado, el aeropuerto llegó a parecerse a los fuertes,los puertos o las estaciones en lugares de necesaria regulación de intercambio y comunicación, también se convirtieron en terreno de creación y prueba de ciertos delicados experimentos de control y vigilancia aérea, realizados por y para una nueva “patrulla de aire y de frontera" cuya lucha antiterrorista comenzó a trascender con la intervención de los guardias alemanes GS, G9 en la operaciónMogadishu, a miles de millas de Alemania.
En aquel momento, la estrategia de separar a los enfermos o a los sospechosos dio lugar a una táctica de intercepción en viaje. En la práctica, esto significaba revisar la ropa y el equipaje, lo cual explica la súbita proliferación de cámaras, radares y detectores de todos los sectores restringidos. Cuando los franceses construyeron sus “prisiones demáxima seguridad” utilizaron las puertas magnéticas que los aeropuertos habían usado durante años. Paradójicamente, el equipamiento que aseguraba la máxima libertad al viajar formaba parte del sistema carcelario. Al mismo tiempo, en varias áreas residenciales de los Estados Unidos, la seguridad le estaba confiada exclusivamente a un circuito cerrado de TV, conectado a una central de policía. En los...
Paul Virilio
En: The Lost Dimension, Ed.Semiotexte, New York, 1991.
A principios de los ‘60, cuando los ghettos negros se estaban amotinando, el alcalde de Philadelphia proclamó: “De aquí en más, las fronteras del Estado se trasladan al interior de las ciudades”. Al mismo tiempo que tal proclama describía la realidad política de todos los norteamericanos quesufrían discriminación, también apuntaba a una dimensión más amplia, dada la construcción del muro de Berlín, el 13 de agosto de 1961, en el seno de la antigua capital del Reich.
Desde entonces, aquella proclama se ha visto confirmada una y otra vez: en Belfast y Londonderry, hasta no hace mucho, ciertas calles tenían pintada una línea amarilla para separar el lado católico del lado protestante, demodo tal que nadie transpusiera los límites, dejando una tierra de nadie intermedia para que las comunidades estuvieran divididas lo más claramente posible. Y también tenemos el caso de Beirut, con sus barrios este y oeste, sus tortuosas divisiones internas, sus túneles y boulevares minados.
Básicamente, la declaración del alcalde reveló la existencia de un fenómeno general que en aquel momentorecién estaba empezando a conmocionar tanto a las ciudades capitales como a los pueblos y los caseríos: el fenómeno de introversión obligatoria, por el cual la ciudad padecía los primeros efectos de una economía multinacional moldeada según los lineamientos de las empresas industriales, un verdadero re-despliegue de tropas urbanas que pronto contribuyó a la subdivisión de ciertas ciudadesobreras, como Liverpool y Sheffield (Inglaterra), Detroit y Saint Louis (USA), Dortmund (Alemania), y todo esto en el preciso instante en que se estaban edificando otras áreas en torno a los enormes aeropuertos internacionales: por ejemplo, el METROPLEX, un complejo metropolitano entre Dallas y Fort Worth. Desde los ‘70, y con los inicios de la crisis económica mundial, la construcción de dichosaeropuertos quedó mucho más sujeta a los imperativos de la defensa contra los piratas aéreos. Ya no derivaba de la tradicional iniciativa técnica; los planes iban en relación directa a los riesgos de “contaminación terrorista” y el emplazamiento de lugares concebidos como zonas estériles para las salidas y zonas no estériles para las llegadas. De pronto todos los procesos de carga y descarga —sinconsiderar los pasajeros, el equipaje, o el tipo de carga— y todas las vías de tránsito en los aeropuertos debieron someterse a un sistema de control de tráfico interior/exterior. La arquitectura resultante poco tenía que ver con la personalidad del arquitecto, ahora surgía de los requerimientos de seguridad pública.
Como última puerta de acceso al Estado, el aeropuerto llegó a parecerse a los fuertes,los puertos o las estaciones en lugares de necesaria regulación de intercambio y comunicación, también se convirtieron en terreno de creación y prueba de ciertos delicados experimentos de control y vigilancia aérea, realizados por y para una nueva “patrulla de aire y de frontera" cuya lucha antiterrorista comenzó a trascender con la intervención de los guardias alemanes GS, G9 en la operaciónMogadishu, a miles de millas de Alemania.
En aquel momento, la estrategia de separar a los enfermos o a los sospechosos dio lugar a una táctica de intercepción en viaje. En la práctica, esto significaba revisar la ropa y el equipaje, lo cual explica la súbita proliferación de cámaras, radares y detectores de todos los sectores restringidos. Cuando los franceses construyeron sus “prisiones demáxima seguridad” utilizaron las puertas magnéticas que los aeropuertos habían usado durante años. Paradójicamente, el equipamiento que aseguraba la máxima libertad al viajar formaba parte del sistema carcelario. Al mismo tiempo, en varias áreas residenciales de los Estados Unidos, la seguridad le estaba confiada exclusivamente a un circuito cerrado de TV, conectado a una central de policía. En los...
Leer documento completo
Regístrate para leer el documento completo.