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CONVENIO SOBRE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARÍTIMO.
Se hizo un primer intento de unificación del Derecho Marítimo en materia de Limitación de Responsabilidad, en la Convención Internacional en Bruselas el 25 de Agosto de 1924, donde se unificaron ciertas reglas de Limitación de Responsabilidad de los Propietarios de Buques, el cual en su artículo 1establecía que “el propietario de un buque podía limitar su responsabilidad a una cantidad igual al valor de la nave, flete y los accesorios.”
En efecto, se aprobó un sistema híbrido, se elimina el sistema de abandono y la ejecución real y se opta por una técnica que combina el sistema de tarifa o forfatario con el de responsabilidad por el valor.
En el año 1957 también en Bruselas, se llevó a cabo lafirma de una nueva Convención de Limitación de Responsabilidad por Acreencias Marítimas, que le confería igualmente a los propietarios de buques su responsabilidad a una suma equivalente a mil francos por toneladas de arqueo de buque; en caso de producirse daños materiales; y una suma elevada a los tres mil cien francos cuando el daño producido fuese personal.
Fue entonces en 1976 cuando sellevó a cabo una Conferencia Internacional en Londres con la intención de reemplazar a la normativa anterior, la cual es mucho más amplia, adoptando una posición clara en el papel que desempeñaba el propietario del buque, porque lo define como propietario, fletador, armador, gerente y operador de buques, incluyendo en una forma novedosa la tendencia de la pérdida de beneficio de Limitación deResponsabilidad del Armador, cuando la falta es cometida por una persona que ejerce funciones de control y dirección dentro de la Corporación Marítima.
El Convenio de Londres de 1976, entrando en vigor el 1 de Diciembre de 1986, surge como necesidad de actualización del sistema de limitación, cuyo objetivo esencial era garantizar un cierto equilibrio entre la necesidad de que el acreedor marítimo pudieralograr una indemnización real, y permitir que los armadores puedan limitar su responsabilidad hasta unos límites que garantizasen su seguridad conforme a primas razonables. Para el logro de tal objetivo, el Convenio de Londres de 1976, combinó un doble mecanismo: por un lado, incrementar los fondos de limitación y además restringir los motivos de oposición frente al derecho de los armadores delimitar su responsabilidad.
A tenor del Convenio de 1976, el límite de responsabilidad por reclamaciones cubiertas se aumenta considerablemente, en algunos casos hasta un 250% o un 300%. Se especifican límites para dos tipos de reclamaciones: reclamaciones por pérdida de vida o lesiones corporales, y reclamaciones relativas a bienes (tales como daños a otros buques, bienes instalaciones portuarias.)En el Convenio, las cuantías de limitación se expresan en unidades de cuenta. Cada unidad es equivalente en valor a los Derechos Especiales de Giro (DEG) definidos por el Fondo Monetario Internacional (FMI), si bien los Estados que no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la utilización de los DEG, podrán seguir utilizando el viejo franco oro (que ahora se denomina “unidad monetaria”en el Convenio.)
Por lo que respecta a las reclamaciones personales, la responsabilidad relativa a buques que no pasen de 500 toneladas se limita a 330.000 DEG (equivalentes a 440.000 dólares). Respecto de buques mayores de 500 toneladas se utilizarán las sumas adicionales siguientes al calcular las reclamaciones:
* Por cada tonelada de 501 a 3.000 toneladas, 500 DEG (670 dólares).
* Por cadatonelada de 3.001 a 30.000 toneladas, 333 DEG (448 dólares).
* Por cada tonelada de 30.001 a 70.000 toneladas, 250 DEG (335 dólares).
* Por cada tonelada por encima de 70.000 toneladas, 167 DEG (225 dólares).
El Convenio establece un principio prácticamente inquebrantable sobre la limitación de la responsabilidad, según el cual la persona no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se...