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CIUDADES EN MOVIMIENTO: REVISION DE LA ESTRATEGIA DE TRANSPORTE URBANO DEL BANCO MUNDIAL

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8. TRANSPORTE MASIVO RÁPIDO

El transporte masivo rápido puede contribuir tanto a la eficiencia urbana como a las necesidades de los pobres en las ciudades más grandes, pero puede imponer una pesada carga fiscal.Las alternativas de tecnología deben ser evaluadas tanto en términos operacionales como fiscales. Los sistemas más costosos sobre rieles sólo deben ser adoptados dentro de una estructura integrada de planificación y financiación que asegure la sostenibilidad del sistema, una coordinación efectiva de los modos y una provisión dentro de la capacidad de pago de los pobres.

A. La Escala del Problema8.1 El transporte masivo rápido (TMR) comprende un espectro de modos de transporte público urbano que utilizan una carrilera fija específica o utilizan de manera exclusiva y separada una pista potencialmente utilizable por otros modos (como los metros, los ferrocarriles suburbanos, el transporte liviano rápido y las vías segregadas para autobús). El TMR tiene usualmente una capacidad mayor deoperación y rendimiento que el transporte público que utiliza vías no segregadas (como los autobuses, taxis y el transporte informal). Los sistemas de metro sobre rieles en los países en vía de desarrollo movilizan alrededor de 11 mil millones de viajes al año, los ferrocarriles de superficie alrededor de 5 mil millones y los metros livianos alrededor de 2.5 mil millones. Mientras que la proporciónde viajes de transporte público hechos en ferrocarril excede el 50 por ciento en Seúl y Moscú (y la proporción de pasajeros kilómetro es aún mayor), los sistemas de ferrocarril son dominantes en muy pocas ciudades. 8.2 El TMR puede, en principio, contribuir al logro de todos los objetivos principales de una política de desarrollo urbano. Puede mejorar la eficiencia de la economía de la ciudad alreducir los costos de viajar y al mantener un nivel más alto de actividades en el centro de la ciudad y de economías de aglomeración asociadas de lo que sería en otro caso. El impacto de la pobreza puede ser reducido directamente donde el TMR es el principal transporte de los pobres, e indirectamente a través del beneficio que los pobres reciben de la prosperidad económica. También puede mejorar lacalidad de vida—inmediatamente, a través del traslado de viajes a modos ambientalmente más benignos, y en el más largo plazo por medio del apoyo a una estructura de uso de suelo ambientalmente más favorable.

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________________________8.3 En la práctica, estos beneficios no siempre se materializan. Los costos son a menudo 152 Endeudamiento excesivo o subestimados y los flujos de pasajeros sobrestimados. solicitudes poco realistas de recursos municipales para financiar los costosos modos del TMR pueden arruinar la economía local e imposibilitar otras inversiones deseables desde el punto de vista social. Los intentos de evitar esteendeudamiento a través de financiación privada o del aumento de tarifas pueden perjudicar a los pobres al excluirlos del uso de los sistemas más costosos. La prohibición de servicios paralelos de autobús o de minibús puede a veces incrementar la viabilidad financiera del TRM al eliminar los modos más baratos y de baja calidad de los cuales los pobres más dependen. La reducción potencial de lacongestión y un beneficio ambiental potencial pueden perderse si se permite que el espacio vial liberado por el traslado de pasajeros del autobús convencional al TMR sea ocupado por automóviles adicionales. 8.4 El desafío central con respecto al TMR urbano es identificar cuáles son los objetivos estratégicos que la ciudad está persiguiendo y después identificar los medios de implementación que...