Manejo De Cabina

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CRM: UNA FILOSOFÍA OPERACIONAL GERENCIAMIENTO DE LOS RECURSOS HUMANOS EN LAS OPERACIONES AERONÁUTICAS

HUGO OSCAR LEIMANN PATT et al Sociedad Interamericana de Psicología Aeronáutica. Buenos Aires. 1997 ISBN: 987-96518-0-4

CRM: UNA FILOSOFÍA OPERACIONAL CONTENIDO: Pág. Introducción y Marco Regulatorio: 3Cap. 1: CRM: Una Filosofía Operacional 10 Cap. 2: La Comunicación efectiva en el Cockpit 37 Cap. 3: Liderazgo y Asertividad 65 Cap. 4: Conciencia Situacional 94 Cap. 5: Gerenciamiento del Estrés 117 Cap. 6: Gerenciamiento del Error Humano 145 Cap. 7: CRM del Automatismo 160 Cap. 8: CRM para CTA, Despach., Mantenim., Cabina 173 Cap. 9: Gestión de los Rec. de la Adaptación al Vuelo 189 Epicrisis:246 Anexo A: Disposición 37/97 en la Aviación Argentina 250 Anexo B: CRM en la USAF 274 Anexo C: CVR del Aeroperú 603 280 Anexo D: La Cultura de la Organización y Seguridad 306 Anexo E: Marcadores Conductuales en CRM 315 Anexo F: Evaluación del Riesgo Organizacional 333 Anexo G: Guía de la NASA para “LOS” Debriefings 336

CAPÍTULO 1 CRM: UNA FILOSOFÍA OPERACIONAL Accidente del MD-80 en Posadas,12 de junio de 1988 (Transcripción del Informe Oficial de la Junta de Investigación de Accidentes, 28 de noviembre de
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1988). La etapa del vuelo comienza en Resistencia Argentina a las 08:40,con alternativa el mismo aeropuerto de salida; tiempo de vuelo estimado hasta Posadas (POS) 00:35hs. El QAM de POS a las 08:00 local indicaba: cielo cubierto, niebla con cielo visible, nubes 8/8 de Ac As, techo 2500 m, viento ENE a 6 nudos, visibilidad 200 m, QNH 1017,2 mb; temperatura 15,3º C; punto de rocío 15,2º C. A las 08:57, luego de 17 minutos de vuelo el AU-046 llama a POS Controlindicando nivel 90, condiciones de vuelo visuales y distancia al aeropuerto 30 millas. Posadas colaciona 10 segundos después, informa que todavía no tiene el QAM pero que tenía viento de 4 nudos de los 070, con visibilidad de unos 900 m y desmejorando, con 4/8 de St a 90 por desprendimiento de banco, el QNH de 1017 y la temperatura 15º C. Agrega a esa información que ve mejores condiciones para lacabecera 01. Autoriza al AU-046 un IAL Nº 1 para cabecera 01, el descenso a nivel 40 y que notifique sobre el VOR. Recibida la información, el piloto solicita autorización para efectuar una entrada directa con arco DME. El Control Posadas concede el permiso, agregando que llame una vez ubicado en el eje de la radio baliza. Pese al estado de visibilidad, el Comandante (Cmte.) decide no bloquear el VOR(posición desde la cual hubiese tenido un panorama claro de la situación del aeropuerto) y efectuar una aproximación directa hacia la cabecera 19. A las 09:11:30, con el QNH seteado en 1017, el Cmte. le expresa al copiloto su intención de descender hasta los 100 pies (la MDA según la carta de aproximación a POS es de 460 pies)... El copiloto le da su comprendido y repasa la lista de control parael caso de “escape” por aterrizaje abortado o cancelado. A las 09:11:46 el AU-046 recibe el QAM de las 09:00 de POS en el que se informa: viento 04/07 nudos, 900 metros por niebla, 8/8 de Ac, 1017,3 mb, temp. y punto de rocío 16. Inmediatamente, a las 09:12 el Cmte. da el OK a la información recibida y a continuación informa que hará una aproximación hasta los mínimos, lo que es autorizado por elControl POS quien agrega que ve mejorando las condiciones para la cabecera 01 (que por otra parte tiene el Río Paraná como referencia visual y el terreno es llano, a diferencia de la 19 que posee irregularidades del terreno y bosques de eucaliptos). A las 09:14 el copiloto expresa que “empieza a moverse el radial”, entonces el Cmte pide flaps a 15. A las 09:14:40 POS llama al AU-046 y procede a...