maniobra

Tema 3. Efectos combinados de la hélice y el timón.
Se entenderá que el paso de la hélice es siempre a la derecha. si no se indica lo
contrario.

3.1

Buque en reposo. Máquina avante.

En los buques monohélices de paso a la derecha, el efecto combinado del timón y de la
hélice, según los casos, es el siguiente:
a) Buque cargado, sin arrancada, maquina avante y timón a la vía.
Lacorriente de expulsión (Ce), popa a babor; la presión lateral de las palas PL, popa a
estribor; y la corriente de aspiración (Ca), nula. Existirán pues dos fuerzas contrarias, que se
restan predominando la primera; por tanto, en todo buque que da avante, sin arranca y con
timón a la vía, en los primeros momentos suele caer la proa ligeramente a Er. Y, a medida que
adquiere arrancada, esta tendenciadesaparece.
Esto es lo que sucede en la generalidad de los buques, por lo que hay que tenerlo
presente al inicio de cualquier maniobra, sin embargo, se puede dar casos en que la caída la
hace proa a Br. Pero ello es una excepción y como tal debe considerarse.

Fig. 3.1 .- Buque sin arrancada, máquina avante y timón a la vía.

b) Buque cargado, sin arrancada, máquina avante y timón a una uotra banda.
En este caso la presión normal Pn del timón no existe, pero es reemplazada por Ce que
chocando contra la cara de proa del timón hace el efecto de la Pn, por lo que la proa cae a la
banda a la que se haya metido la pala lo mismo que si el buque se encontrase en movimiento.
Gradualmente disminuye dicho efecto, con el aumento de velocidad del buque; pero
entonces es reemplazada porefecto normal de la Pn. La PL, popa a Er. Y la Ca, nula.

Fig. 3.2 .- Buque sin arrancada.

3.2

Buque en reposo. Máquina atrás.

a) Buque cargado, sin arrancada, máquina atrás y timón a la vía.
PL , popa a Br. ; Ce, popa a Br. y Ca, nula por su forma de actuar. Luego la PL y la Ce se
sumarán y en estas condiciones y cuando la hélice sea de paso a la derecha, la popa caerá a
Br, y laproa a Er.
En realidad, como la mayoría de los buques el punto giratorio está cerca del branque, es
la popa la que cae a una banda u otra y solo por costumbre, nacida de la mira siempre a proa,
decimos que la proa cae Er. o Br. Cuando lo que ocurre es que por caer la popa a una banda
varia el rumbo y, por lo tanto, la dirección de la proa.
Por esa razón hay que tener siempre muy en cuenta elrabeo de la popa al maniobrar y,
muy particularmente, cuando estamos próximos a un espigón, saliente de la costa o cualquier
obstáculo que pueda suponer un peligro para la integridad del buque, arrimándonos a él
cuando vamos a caer hacia la banda a que está o, alejándonos de él cuando la evolución es a
la banda contraria.

Fig. 3.3 .- Sin arrancada. Máquina atrás y timón a la vía.

b) Buquesin arrancada, máquina atrás y timón a una u otra banda.
Con el timón a estribor la Ce, popa a Br. ; la PL, popa a Br. y la Ca (chocando contra la
cara posterior del timón), popa a Er. Tenemos pues dos fuerzas que se suman y una contraria,
predominando generalmente las primeras; con el timón a babor la Ce, popa a Br. ; PL, popa a
Br. y la Ca, popa a Br. Las tres se suman y, por tanto, la popacaerá rápidamente a babor.
Así pues, en todo buque que partiendo sin arrancada atrás (hélice de paso a la derecha)
y con el timón a babor, (Er.). La proa caerá rápidamente (no tan rápidamente) a Er. (Br).

Fig. 3.4 .- Buque sin arrancada. Máquina atrás y timón a una y a otra banda.

3.3

Buque con arrancada avante. Máquina avante.

a) Buque con arrancada avante, máquina avante y timón ala vía.
Un buque bien diseñado, con calados parejos, no debería tener ninguna tendencia pero
a veces la tiene. En esto puede influir el trimado y la escora.

b) Buque con arrancada avante, máquina avante y timón a una de las bandas.
Al tener arrancada avante el buque caerá rápidamente hacia la banda de metida del
timón; es decir, que si se ha metido a Er., la proa caerá estribor y...