mecanica

Páginas: 25 (6249 palabras) Publicado: 24 de junio de 2014
279

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Service.

Motor de 2,0 ltr. / 110 kW con
inyección directa de gasolina (FSI)
Programa autodidáctico 279
Reservados todos los
derechos.
Sujeto a modificaciones
técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
240.2810.98.60
Estado técnico: 12/01
Printed in Germany
Sólo para el uso interno

Con las mejoras implantadas a la inyección degasolina en el conducto de admisión ha
quedado extensamente agotado el potencial
de reducción de consumos con la tecnología
convencional. El principio de la inyección
directa plantea nuevas posibilidades para
crear motores de gasolina más económicos
en consumo y más ecológicos.

Los motores diesel de bajo consumo son
versiones de inyección directa. Es decir, son
los motores en los que elcombustible llega
puntualizado en tiempo y lugar para una
combustión exacta.

Teóricamente no hay nada más evidente, que aplicar también el principio de la inyección
directa en los motores de gasolina.
Audi abre una nueva dimensión para el motor de gasolina con la tecnología FSI.

Índice
Página
Introducción
Características principales del motor FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 4
Motor FSI de 2,0 ltr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Motor
Respiradero del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 7
Circuito de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Posicionamiento mutuo de los árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Elemento inferior delcolector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Conducción del aire aspirado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Interfaces del CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Modos operativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Modo de carga estratificada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Modohomogéneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Bomba monoémbolo de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Válvula de control de dosificación (N290) (MSV) . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tubo distribuidor de combustible (rail). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Sensor de presión de combustible (G247) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Inyectores de alta presión N30, N31, N32, N33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Sistema de escape . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sensor de temperatura de gases de escape (G235) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sistema de tratamiento de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Catalizador acumulador de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....
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