Movilidad En Bogotá Y Medellín

Movilidad en Bogotá, un cuatrienio perdido / Análisis
Vicepresidente técnico de la CCI reflexiona sobre proyectos en mora en la capital del país.
Por: JORGE ALBERTO MARÍN | 12:16 a.m. | 17 de junio de 2015

Son muchos los aspectos para evaluar de la gestión de la actual administración en materia de infraestructura para la movilidad. Lo
cierto es que, a pesar de que aún faltan seis meses para lafinalización del periodo del alcalde Petro, la ciudad sufrió un rezago
exponencial en la materia.
El Plan Distrital de Desarrollo 2012-2016 “Bogotá Humana”, priorizaba la movilidad de los ciudadanos a pie, en bicicleta y en su
mayor proporción en el transporte público integrado. Pues bien, en los dos primeros casos, valga la pena decirlo, salvo muy contadas
excepciones, no se cumplieron las metasdel Plan y, en el caso de la tercera, salvo un aumento en la cobertura del Sistema Integrado de
Transporte Público SITP, fue prácticamente nulo el avance.
Veamos: Las Redes Ambientales Peatonales Seguras RAPS, fueron contratadas, tan solo, en el segundo semestre de 2014. Su
construcción no ha comenzado, y a la fecha, están en etapa de aprobación los diseños presentados por el grupo contratista. Enel caso
de nuevo espacio público, el proyecto insignia de esta administración, es decir, la peatonalización de la carrera 7ª entre calles 7 y 26,
vale decirlo, se limitó a la adjudicación de los contratos. Las obras, en el segmento sur del corredor, avanzan a paso lento.
La infraestructura asociada al uso de la bicicleta como medio de transporte se concentró en el denominado bicicarril, que no esmás
que la separación física mediante tachones plásticos, en las vías de jerarquía intermedia, que de paso, colapsaron su limitada
capacidad; basta con recorrer, a manera de ejemplo, la carrera 50 que de norte a sur llega a la zona industrial de Bogotá.
Ahora bien, en cuanto al transporte público masivo, la pregunta es: ¿Que paso con los megaproyectos de infraestructura sobre los
cuales semovilizaría el gran volumen de viajes que tiene diariamente la ciudad? Repasemos: Construir la troncal de TransMilenio en
la Avenida Boyacá y desarrollar los estudios y diseños para la construcción de la troncal de la Avenida 68, fue sólo una quimera.
Paradójicamente, tal vez fue mejor así, puesto que en el caso de la Boyacá el proyecto que rediseño el IDU “in house”, es otro bien
diferente a una troncalBRT, como las de fases anteriores. En todo caso es muy grave para el sistema, puesto que esta situación no le
permite expandirse y equilibrar el origen-destino de los viajes desde el Noroccidente hacia el centro y sur de la Capital.
De otra parte, la reconstrucción de las troncales Caracas y Autonorte no pasó de estupendos anuncios. Primero se hablaba de inversión
pública a través del IDU, luegose promovió utilizar el mecanismo de la Asociación Público Privada y, por último, el distrito se limitó
a la ampliación de la capacidad de algunas estaciones en el corredor.
En el caso de los cables aéreos los logros igualmente son decepcionantes. En el Plan Distrital de Desarrollo se definieron dos
proyectos, uno en San Cristóbal Sur y otro en Ciudad Bolívar. El IDU recientemente anunció, conbombos y platillos, la adjudicación
de uno de ellos. Lo que no conoce la opinión pública es que el objeto contractual incluye la elaboración de los diseños definitivos,
momento en el cual se revelará el verdadero valor de la obra. ¿Quién pagará ese mayor valor?
Por último, el Metro de Bogotá. A pesar de las buenas intenciones del Gobierno Nacional con un cheque simbólico de $9.65 billones,
lo ciertoes que esta administración no podrá dar apertura a la licitación del proyecto. Faltan pasos ineludibles en el proceso, como la
expedición del Conpes que autoriza el compromiso de la Nación, amén de que en el mismo, deberá el Distrito comprometer los $4.14
billones que le corresponden. Hoy no se cuenta con las autorizaciones por parte de las empresas EEB y ETB para la utilización de sus
reservas,...