NORMAS EURO

NORMAS EURO

En 1970 la entonces Comunidad Económica Europea decidió unificar todas las
normativas de emisiones de los países miembros. Esta normativa, que se refleja en las
directivas 70/156/CEE y 70/220/CEE de la Comisión Europea, ha sido objeto de un
gran número de modificaciones y actualizaciones, con el objetivo de incrementar sus
exigencias y de ir adaptándose al continuo progreso de latécnica y del mercado.
Así, se fueron teniendo en cuenta la popularización del motor Diesel entre los turismos
de uso particular y más recientemente de la inyección directa. Sus cada vez más
restrictivas exigencias han marcado en gran medida la evolución del motor de
combustión interna durante los últimos años, y han obligado a los constructores a
adoptar soluciones como la inyección de combustible,los convertidores catalíticos o
los sistemas de recirculación de gases (EGR), entre otros.
La norma vigente en la actualidad es la llamada Euro 3 (o Fase 3), de obligado
cumplimiento para todos los coches que aparezcan después del 1 de enero de 2000, y
para todos los que estén en el mercado después del 1 de enero de 2001. El siguiente
paso es la norma llamada Euro 4 obligatoria para todos loscoches que lleguen al
mercado después del 1 de enero de 2005, y para todos los ya estén en él después del
1 de enero de 2006.
Esta norma está causando serios problemas a los fabricantes de automóviles a la hora
de adaptar los actuales propulsores Diesel a sus exigencias, obligando al desarrollo de
nuevos sistemas de inyección y de limpieza de gases de escape
Una característica de las pruebas dehomologación ha de ser la equidad: todos los
vehículos deben ser evaluados bajo las mismas condiciones y supuestos, algo
imposible de cumplir si se realizaran en circuito abierto. Es por ello que todas las
mediciones se hacen en un local cerrado, equipado con un banco dinamométrico
sobre el que se coloca el automóvil a probar, y que se usa para simular lo más
fielmente posible las condiciones de marchareal del vehículo.
Para ello se calibra el banco dinamométrico de forma que absorba una determinada
potencia según la inercia que tendría el coche que se prueba. La resistencia del banco
se clasifica en 22 categorías, según sea la masa del vehículo. Esto explica que dos
automóviles con el mismo motor pero distinto peso puedan dar cifras de emisiones o
consumo virtualmente idénticas. Si esadiferencia de peso es lo suficientemente
pequeña (hasta unos 110 kg) como para quedar encuadrados en la misma categoría,
ambos serán lastrados de forma idéntica durante la prueba, ignorando esa diferencia
real de peso. Un ejemplo de ello es el Lupo 3L TDi y el Arosa 3LTDi: ambos tienen
exactamente el mismo consumo homologado (2,99 l/100 km), aunque el Arosa es 30
kg más pesado.
El vehículo que se sometaal ensayo deberá haber sido rodado durante un kilometraje
de entre 3.000 y 15.000 km, y habrá permanecido en un local a una temperatura de
entre 20 y 30 ºC durante un periodo comprendido entre 6 y 30 horas, de modo que las
temperaturas de refrigerante y lubricante difieran un máximo de 2ºC de la ambiental.
Una vez completados todos los preparativos se da paso a la prueba en sí.

Esta prueba sedivide
en dos grandes partes.
La primera de ellas
simula el arranque del
automóvil en frío y su
circulación en el tráfico
urbano. Una vez puesto
en marcha, el vehículo
permanecerá
40
segundos al ralentí, tras
lo cual repetirá en
cuatro ocasiones un
ciclo de 195 segundos
de duración. Este ciclo
tiene 1,013 km de
recorrido (4,052 km en
total) y trata de reproducir las arrancadas y detenciones que sedan lugar en el tráfico
urbano. La velocidad máxima en este recorrido es 50 km/h y en él sumados los cuatro
ciclos hay doce arranques desde parado.
Tras la realización del recorrido urbano se pasa al ciclo no urbano, que simula la
circulación del vehículo por vías extraurbanas. Este recorrido abarca 400 segundos y
6,955 km y no se repite.
La prueba completa, incluyendo los recorridos urbano y...