Perdidas por bombeo

Pérdida por bombeo
Antes que nada debemos denominar lo que es una perdida por bombeo. La perdida por bombeo puede ser considerada como la fuerza que requiere el motor para aspirar el aire de admisión y expulsar el de escape. En los motores sobrealimentados, la pérdida por bombeo es menor que en los aspirados. Cuando el motor de gasolina funciona en carga parcial (mariposa no del todo abierta)la pérdida por bombeo es mayor que en plena carga.
Siendo un poco más estrictos podemos denominar que las pérdidas por bombeo son las que tienen lugar durante el proceso de renovación de la carga, es decir, el trabajo realizado por el émbolo contra los gases para realizar los procesos de escape y admisión. Se corresponden con lo que en la literatura técnica se llama el lazo de bombeo, que es elárea que aparece en el diagrama de indicador encerrada entre las líneas de escape y admisión. La presión de las pérdidas por bombeo será entonces:
pmb = Pem-Pim
Donde Pem-Pim se corresponde con la altura de un rectángulo de base Vd y de área igual al lazo de bombeo.
Las pérdidas de bombeo, las cuales aunque en el ciclo teórico se supone que tanto la admisión como el escape se realizan a presiónconstante, considerando que el fluido activo circula por los conductos de admisión y escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una pérdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable pérdida energética.

Cabe destacar que en los motores Diesel las pérdidas por bombeo son inferiores a las que se producen en los de ciclo Otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire durante laadmisión ya que estos motores no utilizan carburador.
Para cuantificar la relación entre el ciclo teórico y el ciclo indicado, se calcula el cociente entre las superficies correspondientes, y dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo teórico, se obtiene el denominado rendimiento indicado.
De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimientoindicado es debido principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el llenado y evacuado de los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad de mezcla fresca que entra en el cilindro.
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo más posible al teórico, se actúa sobre la distribución adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalización de laentrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propósito de conseguir un mejor llenado y evacuación de los gases y además se realiza un adelanto del encendido o de la inyección para compensar el tiempo necesario para la combustión.
Estas variaciones en la apertura y cierre de válvulas y en el adelanto del encendido o de la inyección, conocidas como cotas de reglaje en la distribución,son las siguientes:
Adelanto en la apertura de la admisión (AAA)
Retraso en el cierre de la admisión (RCA)
Adelanto del encendido (AE)
Adelanto en la apertura de escape (AAE)
Retraso en el cierre del escape (RCE)
Cruce de válvulas
El cruce de las válvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en elcilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo más pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energía del combustible es mayor.
Gracias a las cotas de reglaje de la distribución el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%.



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