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RESISTENCIA A FATIGA DE LA ALEACIÓN 2024-T3

1. INTRODUCCION

El fenómeno de fatiga ha sido una preocupación constante en la ingeniería de materiales, particularmente en el mundo aeronáutico,debido a los bajos coeficientes de seguridad normalmente empleados en esta aplicación (1,5 frente a 10 ó 15), los altos niveles de esfuerzos a los
que se someten las estructuras y la característicacíclica de muchas solicitaciones. Todo esto ha significado que alrededor de 16% de los accidentes aéreos sean debidos a fatiga de materiales.
Los registros existentes han mostrado que las fallasposfatiga han ocurrido en la mayoría de los componentes estructurales aeronáuticos; usualmente las fallas se inician en puntos como perforaciones para pernos o remaches, radios o chaflanes, larguerillos ydaños estructurales locales (por ejemplo, marcas de herramientas); las fallas no sólo se inician en los puntos mencionados, además, se propagan a través de éstos.
La existencia de aeronaves cada vez máscomplejas hace más difícil la inspección por posibles daños de fatiga y más costosas las reparaciones o cambios de elementos. Esto, unido a la necesidad de máxima
disponibilidad operativa, haceevidente la necesidad de minimizar los costos y tiempos de las reparaciones ante la ocurrencia de fallas.
La práctica usual en aplicaciones aeronáuticas es la de realizar un monitoreo constante de lapresencia y tamaño de grietas, a través normalmente de una técnica ultrasónica. No obstante, en algún momento surge la pregunta de qué hacer al detectargrietas de tamaños superiores a uno determinado, que ponga en riesgo la integridad estructural de la aeronave. En este caso, las alternativas son dos: cambiar lapieza agrietada o bien
someter la estructura a una reparación. En este último caso, son posibles varias vías de acción, tales como reforzar la pieza agrietada con diversos materiales o bien,...