Presentación2

4.7 The Auto-throttle
•

Durante una aproximación, el piloto tiene que mantener glide/slope y el
localizador. Del mismo modo, durante el patrón de suspensión, el piloto
mantiene el rumbo y la altitud.

•

En ambas situaciones, los pequeños cambios en la actitud o de cabeceo
puede dar lugar a un cambio significativo en la velocidad aérea, lo que
requiere que el piloto ajuste tanto la actitud decabeceo y el ajuste de
potencia.

•

De hecho, un cambio en los resultados de pitch resulta en un cambio en la
airspeed y un cambio en el ajuste de potencia puede causar un momento
de cabeceo.

•

Con el fin de reducir la carga de trabajo del piloto, un auto-throttle mantiene
una velocidad aérea comandada.

• Si el piloto reduce la nariz de la aeronave, se reduce el
flujo de combustible a losmotores para anticipar el
posible aumento de la velocidad del aire y de manera
similar, si la nariz de la aeronave está levantada, el autothrottle aumenta el flujo de combustible para evitar la
pérdida de velocidad de la maniobra de climbing .
• En la mayoría de las fases del vuelo, no existe tampoco
una velocidad de operación preferida o eficiente.

• Por ejemplo, la fase final de la aproximación serealiza a una velocidad de referencia.
• El auto-throttle, en consecuencia, es un
sistema de control importante, en el
mantenimiento de la airspeed dentro de un
nudo en la mayor parte de las fases de vuelo.

• Además de reducir la carga de trabajo experimental, el
auto-throttle también juega un papel importante en la
supresión del largo período de movimiento phugoid.
• Aunque un avión puede serdesequilibrado en el pitch,
por la turbulencia por ejemplo, la variación en la
velocidad del aire que se produce en el movimiento
phugoid subsecuentemente se evita, reduciendo
significativamente la variación en altitud y pitch.

• El auto-throttle también opera en conjunto
con otros modos de control automático.
• Por ejemplo, en climbing y la adquisición de
una altitud ordenada, la velocidadaérea
durante el ascenso y en la nivelación de la
parte superior de la subida se mantiene por
auto-throttle.

• En un avión de transporte, las palancas de los
motores son generalmente controlados por
actuadores eléctricos (o hidráulicas)
comandado por el auto-throttle.
• Si la velocidad actual está por debajo de la
velocidad del aire, el acelerador es avanzado, y
si la velocidad del aire es superior ala
velocidad aérea, el acelerador es reducido.

• Sin embargo, las constantes de tiempo
asociadas con un avión de turboventilador son
relativamente grandes y, en consecuencia,
se necesita mucho cuidado para diseñar un
auto-throttle que es a la vez sensible y estable.
• Un típico sistema de auto-throttle se muestra
en la Figura 4.17, donde dp es la posición de la
palanca de potencia del motor, enel rango de
0-1.

4.8 Vertical Speed Management
• En las fases del vuelo de climbing and descending, la
velocidad vertical debe ser controlada para cumplir
con los requisitos ATC, o para hacer funcionar los
motores de manera eficiente o que sea a una altura
determinada en un momento determinado.
• No es una limitación adicional para aeronaves
comerciales de transporte, los sistemas depresurización de la cabina tienen un límite de
velocidad a la que pueden mantener la presión de la
cabina y sin molestias a los pasajeros.

• La mayoría de los pasajeros de líneas aéreas han
experimentado "oreja-popping 'durante un descenso.
• Típicamente, una aeronave descenderá a 1.000 ft /
min desde la altitud de crucero hasta el tramo de
aproximación y en un plan de vuelo se incluirá las
tasas deascenso y descenso para cada segmento
vertical del plan de vuelo, que serán trasladados en
configuraciones específicas (ajustes de flaps) y
velocidades.

• Para una subida de estado estacionario a una
velocidad dada existe un único ángulo de
ataque y ángulo de la trayectoria de vuelo
• Por lo tanto, la ley de control es equivalente a
un sistema de control de pitch, que puede ser
implementado usando...