Resumen de ferrocarriles

TONELAJE ECUACIONADO

Los trenes denominados unitarios se componen de carros cargados en su totalidad y regresan vacíos en sentido contrario siendo generalmente de igual tara y capacidad.
Los trenes de carga para servicios generales se componen de carros cargados con pesos diversos y vacíos en proporción variable.
El cálculo de resistencias de los carros de un tren homogéneo resultarelativamente simplificado pero no así para trenes heterogéneos.

En los horarios para trenistas se señala los distritos donde el tonelaje cambia para cada tipo de locomotora y se marca el factor carro y el tonelaje ecuacionado correspondiente, de modo que el conductor del tren de carga calcula la suma de tonelaje real de su tren y le agrega el producto del factor carro por el número de carros, nodebiendo exceder al tonelaje ecuacionado.
Obsérvese que en las vías de montaña, la pendiente es el factor determinante de la resistencia del tren en tanto que en la planicie, el número de carros tiene mayor influencia en el límite que se aplica al tamaño del tren.

 
 
Pendiente Gobernadora
 
 
 
 
 
factor carro
0.5%
1%
1.5%
2%
2.5%
3%
4%
 
10
6.5
5.3
4.6
4
3
2

PENDIENTESDESCENDIENDO
El problema de velocidades, está ligado con la posibilidad de frenar con seguridad, con tanto mayor apremio cuanto más fuerte sea la pendiente. La cual representa una fuerza gravitacional de aceleración igual a 10 kilos por cada tonelada de peso de tren por cada uno por ciento de pendiente.
El freno puede ser aplicado mecánicamente, a las llantas de la rueda del tren, a los discosespeciales en las ruedas y en los ejes o frenando solamente a la locomotora con freno de aire, mecánico o con freno dinámico.
Para los trenes de pasajeros hemos encontrado aplicable en la actualidad admitir velocidades de V= 110-20p cuando el equipo está en excelente orden cuando se utiliza freno dinámico.
PERFIL VIRTUAL EN BAJADAS

Cuando cualquier tren desciende una suave pendiente, esprobable que el maquinista acelere al máximo de potencia además de sumar a la fuerza motriz, la acción de la gravedad.
Si la pendiente es considerable, entonces el maquinista corta la tracción dejando el convoy solo con la tracción de la gravedad, y si la pendiente es fuerte entonces frena con dinámico, con aire o con ambas fuerzas de retención sin tener otra ayuda que las resistencias al rodamientocuyo valor es de 2 k/ton.
La aplicación del cálculo virtual del frenado en consecuencia parte del lugar donde el tren adquiere una máxima velocidad tal que primero el maquinista debe cerrar el regulador, para después aplicar sucesivamente el aire.
El descenso a velocidad de seguridad se logra con el empleo alternado de frenado dinámico, las válvulas de retención y los frenos de aire.

FRENOSSe aprietan los frenos mediante zapatas de fundición para resistir calentamiento hasta de 600 grados evitando utilizar material demasiado duro que desgastaría las ruedas prematuramente.
Las zapatas son sectores de arco que pretenden ajustarse al circulo de la rueda y el área de contacto es de 8x30 cm.

APAREJOS DE FRENO.
Para apretar zapatas, precisa usar varias palancas para multiplicarfuerzas asi como tirantes para jalar esas palancas, ya sea desde el freno manual o del cilindro del freno del aire

FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
El aire comprimido se genera el la locomotora donde el compresor de 6 a 7 k/c2 dispone de un pequeño almacenamiento donde se lleva por tuberia y mangueras de hule entre los carros a lo largo de todo el tren, el cual tiene un deposito de aire comprimido paracada carro.
La velocidad del aire comprimido a lo largo de la tuberia del tren es aproximadamente de 100 metros por segundo, de modo que un tren de 60 carros requiere alrededor de 8 segundos para o relevar el aire.
Se emplean valvulas triples que permiten al deposito de cada carro servir al freno de sus propias ruedas, en tanto que el tanque y el compresor de la locomotora, se usa para rellenar...