rutas interoceanicas en Panama

Rutas Interoceánicas
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los europeos en el siglo XV para desplazarse entre las costas atlántica y del pacífico. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos wounan y ngöbe.
En el siglo XIX, a instancia deVon Humboldt, Bolí­var contrató estudios canaleros con la firma inglesa Lloyd & Falman, pero una vez más, y por razones similares, el informe fue negativo. Luego, el inversionista norteamericano coronel Biddle propuso al general Santander un nuevo estudio, y Santander lo rechazó con esta frase: “No quiero exponer la nacionalidad del país”. A mediados de siglo se inició la fiebre del oro enCalifornia (el “Gold Rush”), y se hizo urgente un transporte rápido y seguro entre las dos costas de los Estados Unidos. Colombia dio permiso a los EE.UU. para construir el ferrocarril transístmico que se completó en 1855, catorce años antes de la conexión férrea interoceánica norteamericana (Utah 1869). En 1878 el ministro de Relaciones Exteriores de Colombia, general Eustorgio Salgar, firmó un acuerdocon Luciano Napoleón Wyse, descendiente franco - americano de Napoleón Bonaparte, para que en 1880, Ferdinand de Lesseps, a los 83 años de edad, iniciara la construcción de un canal cerca a la ruta del canal actual. Desafortunadamente, Lesseps desatendió la propuesta de Godin de Lepinay para un canal con esclusas, optó por la solución “a nivel”, y tras veinte años de trabajo lo derrotaron no sólolos problemas físicos y económicos, sino también la fiebre amarilla que se llevó a miles de trabajadores. Hoy, de su trabajo no queda más que un brazo de mar en el que funciona el Yacht Club de la ciudad de Colón. 
En 1903 empezó el drama para Colombia. Se firmó el tratado Hay - Herrán que permitía traspasar la concesión Francesa a los Estados Unidos, pero el Senado colombiano se negó aratificarlo porque los Estados Unidos exigían diez kilómetros de zona de doble soberanía. El resultado fue la independencia de Panamá en la que los Estados Unidos intervinieron en forma definitiva, primero con la presencia del crucero Nashville, y luego con la negativa del ferrocarril a transportar tropas colombianas, a pesar de los derechos que a Colombia se le habían garantizado. Acto seguido, unfrancés, Philippe Buneau-Varilla, se atribuyó la representación de la nueva república de Panamá, y firmó un acuerdo con Hay, con base en el cual los EE. UU. pagaron a Panamá diez millones de dólares por la “zona” en perpetuidad, y a Francia cuarenta millones por sus derechos, trabajos y estudios. Finalmente, Colombia firmó el pacto Thompson - Urrutia que legalizó la situación de hecho, y el Congresocolombiano lo ratificó en 1922. Los EE.UU. le garantizaron a Colombia tránsito libre para los barcos en lastre y para las naves militares, y pagaron veinticinco millones de dólares de indemnización por la amputación del istmo. Triste fin. 
A pesar de los debates de sus colaboradores, el ingeniero jefe del proyecto, John Stevens, optó por la solución con esclusas, y la construcción del canal se inicióen 1904. Su costo total fue de trescientos ochenta y siete millones de dólares; treinta mil hombres trabajaron sanos y salvos gracias a que el doctor Gorgas descubrió la causa del problema de la fiebre amarilla; y en 1914, el vapor Ancón inauguró el canal recorriéndolo en algo más de ocho horas, el tiempo aproximado que hoy se necesita para transitarlo.
De los ochenta kilómetros del actual canalde Panamá, la mitad atraviesa el lago artificial de Gatún, alimentado por el río Chagres, cuya represa forma el lago Madden. Al lago Gatún suben los barcos veintiséis metros y vuelven a bajar mediante seis juegos de esclusas, tres a cada extremo del canal. Las esclusas tienen treinta y tres metros de ancho, y solamente caben barcos de hasta cincuenta y dos mil toneladas. Las esclusas sepodrían...