Sistema De Lubricacion
Páginas: 155 (38608 palabras)
Publicado: 11 de abril de 2012
CAPITULO IX
SISTEMA DE INYECCION DIESEL
INTRODUCCION:
Rudolf Diesel empezó a experimentar su primer motor en 1,893 en la "Fabrica de Maquinari de Augsbourg". Este motor, previsto para quemar carbón pulverizado introducido en el cilindro mediante un chorro de aire comprimido, no llego a funcionar jamas correctamente. continuo estos trabajos usando primeramente gasolina, luegoaceites pesados, varió la compresión, ect.; hasta que en el año 1897 se efectuaron las pruebas definitivas, con rasultados satisfactorios.
Destinado a producir fuerza motriz para sustituir a la máquina de vapor en las fábricas, el motor Diesel de 1897, monocilíndrico, desarrollaba 20 CV a 172 r.p.m, con un diámetro de 250 mm y carrera de 400 mm, no consumía más que 247 gr. de aceite pesado comocombustible, por CV y por hora. Su rendimiento térmico era del 26,2% (los motores de 4 tiempos, que utilizaban gasolina apenas alcanzaban por entonces el 20% y las máquinas de vapor el 10%).
La inyección de combustible se aseguraba por medio de un chorro de aire comprimido que arrastraba el combustible hacia la cámara de combustión a una presión de 75 atm., mientras que la presión de comprensiónde aire en el cilindro sólo alcanzaba 32 atm.
Rudolf Diesel cedió la licencia de fabricación a las casas MAN, DEUTZ y SULZER. Estas casas experimentaron y evolucionaron el motor Diesel con criterios propios. Inicialmente el combustible era introducido por medio de aire comprimido como lo experimentado por Diesel. Se emplearon primeramente compresores de una etapa, que originaban a menudoaverías mecánicas importantes, así como explosiones de aceite de engrase. Los compresores de dos y tres etapas con refrigeración intermedia, utilizados más tarde mejoraron las condiciones de servicios pero exigían todavía mucho entretenimiento. La potencia de acciones de los voluminosos y caros compresores era tomada del motor, lo que aumentaba el consumo. Las válvulas de combustible eran accionadas porun eje de levas (Fig. IX-1-a). El arranque y la inversión de marcha presentaban complicaciones suplementarias.
Se comprende, pues, que se intentase sustituir la introducción de combustible en el cilindro por una inyección sin necesidad de aire. Así, en 1,910 Mc. KECHNIE patenta un sistema, desarrollado por LANG, cuyo diseño fue adquirido por la casa "BOSCH", que construyó el primer tipo debomba a inyector del sistema hoy universalmente extendido. sin embargo, en los primeros tiempos del motor Diesel, los elementos para una inyección de combustible sin aire no podían ser fabricados con la necesaria precisión. en SULZER se ensayó por primera vez en el año 1915 la inyección sin aire mediante una bomba de impulsión corta y una válvula de inyección provista de una aguja diferencialcargada por una resorte. En una máquina monocilíndrica de cuatro tiempos se obtuvo un consumo de combustible aceptable, pero cuando se continuaron los ensayos en otras máquina, no se volvieron a obtener estos buenos resultados. el motivo se debía posiblemente a haberse utilizado un diseño desfavorable de la cámara de combustión.
Este revés freno el trabajo subsiguiente de la inyección sin aire.Varios años más tarde se reanudaron estos trabajos por otros caminos, utilizando precámaras y el sistema de acumulación.
La combustión completa del combustible en el motor Diesel requiere una mezcla lo más perfecta posible entre el combustible y el aire. La fuerte energía del chorro de aire introducido permitía la distribución y la pulverización del combustible en la cámara de combustión.En la inyección sin aire falta el efecto de la mezcla y de distribución del aire inyectado. en este caso es preciso conocer las relaciones entre presión de combustible, diámetro de los taladros de inyección, penetración del chorro, pulverización y su influencia sobre la forma de la cámara de combustión para conseguir una buena combustión. Estas relaciones no eran entonces suficientemente...
SISTEMA DE INYECCION DIESEL
INTRODUCCION:
Rudolf Diesel empezó a experimentar su primer motor en 1,893 en la "Fabrica de Maquinari de Augsbourg". Este motor, previsto para quemar carbón pulverizado introducido en el cilindro mediante un chorro de aire comprimido, no llego a funcionar jamas correctamente. continuo estos trabajos usando primeramente gasolina, luegoaceites pesados, varió la compresión, ect.; hasta que en el año 1897 se efectuaron las pruebas definitivas, con rasultados satisfactorios.
Destinado a producir fuerza motriz para sustituir a la máquina de vapor en las fábricas, el motor Diesel de 1897, monocilíndrico, desarrollaba 20 CV a 172 r.p.m, con un diámetro de 250 mm y carrera de 400 mm, no consumía más que 247 gr. de aceite pesado comocombustible, por CV y por hora. Su rendimiento térmico era del 26,2% (los motores de 4 tiempos, que utilizaban gasolina apenas alcanzaban por entonces el 20% y las máquinas de vapor el 10%).
La inyección de combustible se aseguraba por medio de un chorro de aire comprimido que arrastraba el combustible hacia la cámara de combustión a una presión de 75 atm., mientras que la presión de comprensiónde aire en el cilindro sólo alcanzaba 32 atm.
Rudolf Diesel cedió la licencia de fabricación a las casas MAN, DEUTZ y SULZER. Estas casas experimentaron y evolucionaron el motor Diesel con criterios propios. Inicialmente el combustible era introducido por medio de aire comprimido como lo experimentado por Diesel. Se emplearon primeramente compresores de una etapa, que originaban a menudoaverías mecánicas importantes, así como explosiones de aceite de engrase. Los compresores de dos y tres etapas con refrigeración intermedia, utilizados más tarde mejoraron las condiciones de servicios pero exigían todavía mucho entretenimiento. La potencia de acciones de los voluminosos y caros compresores era tomada del motor, lo que aumentaba el consumo. Las válvulas de combustible eran accionadas porun eje de levas (Fig. IX-1-a). El arranque y la inversión de marcha presentaban complicaciones suplementarias.
Se comprende, pues, que se intentase sustituir la introducción de combustible en el cilindro por una inyección sin necesidad de aire. Así, en 1,910 Mc. KECHNIE patenta un sistema, desarrollado por LANG, cuyo diseño fue adquirido por la casa "BOSCH", que construyó el primer tipo debomba a inyector del sistema hoy universalmente extendido. sin embargo, en los primeros tiempos del motor Diesel, los elementos para una inyección de combustible sin aire no podían ser fabricados con la necesaria precisión. en SULZER se ensayó por primera vez en el año 1915 la inyección sin aire mediante una bomba de impulsión corta y una válvula de inyección provista de una aguja diferencialcargada por una resorte. En una máquina monocilíndrica de cuatro tiempos se obtuvo un consumo de combustible aceptable, pero cuando se continuaron los ensayos en otras máquina, no se volvieron a obtener estos buenos resultados. el motivo se debía posiblemente a haberse utilizado un diseño desfavorable de la cámara de combustión.
Este revés freno el trabajo subsiguiente de la inyección sin aire.Varios años más tarde se reanudaron estos trabajos por otros caminos, utilizando precámaras y el sistema de acumulación.
La combustión completa del combustible en el motor Diesel requiere una mezcla lo más perfecta posible entre el combustible y el aire. La fuerte energía del chorro de aire introducido permitía la distribución y la pulverización del combustible en la cámara de combustión.En la inyección sin aire falta el efecto de la mezcla y de distribución del aire inyectado. en este caso es preciso conocer las relaciones entre presión de combustible, diámetro de los taladros de inyección, penetración del chorro, pulverización y su influencia sobre la forma de la cámara de combustión para conseguir una buena combustión. Estas relaciones no eran entonces suficientemente...
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