Sistema Gm Encendido

El sistema de distribución variable Honda

VTEC

OBJETIVO DEL SISTEMA VTEC. El entorno de combustión es uno de los factores más importantes que determinan el rendimiento del motor. El entorno de combustión dentro de un motor es influido en gran parte por la configuración de las válvulas - cuando se abren (tiempo) y cuánto se abren (alzamiento)-. En motores de alto rendimiento, las válvulasse abren más y por más tiempo. Esto permite utilizar una mezcla rica de combustible/aire que desemboca en la cámara de combustión, generando alta potencia a altas revoluciones. Sin embargo, a revoluciones bajas, el ciclo de la combustión es más lento, así que la mezcla aire/combustible abandona la cámara de combustión sin ser completamente quemada. El resultado es un rendimiento pobre en bajas:Por otra parte, los motores clásicos son capaces de producir más par en revoluciones bajas debido a la carga escasa de aire y combustible, pero pueden producir sólo una cantidad limitada de potencia:

El sistema VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) de Honda resuelve el problema de combinar potencia a altas revoluciones y par a bajas vueltas. Los motores de Honda VTEC tienenuna doble personalidad, siendo manejables en bajas vueltas y adoptando las características de un motor de alto rendimiento en revoluciones altas. Además economizan el combustible:

Es el primer mecanismo del mundo que permite modificar simultaneamente los valores del ángulo de apertura y cierre de las válvulas y los valores de alzado.

Cómo funciona la distribución variable Honda VTEC:

Elsistema VTEC de Honda es más sofisticado que los primeros sistemas variables de tiempo de apertura de válvulas de otros fabricantes, que sólo podían cambiar el tiempo que las válvulas de admisión/escape estaban abiertas a la vez (en cruce), en la transición entre los tiempos de escape y admisión. La configuración VTEC altera tanto el tiempo de apertura de válvulas como su alzamiento. En su formaclásica utilizada en los motores DOHC (dibujo de arriba), hay dos tipos de levas diferentes: uno usado bajo condiciones de baja velocidad y otro que actúa sólo a altas vueltas (normalmente por encima de las 4900 rpm). Las levas de bajo régimen tienen un perfil suave para una buena respuesta en bajas, emisiones reducidas y poco consumo. Por el contrario, la leva de alto régimen es como las levas decarreras, con un perfil agresivo y con una duración abierta de 290º en el caso del motor B18C5 del Integra. El sistema se montó primero en los motores DOHC de alto rendimiento. Constaba de tres levas (dos de bajo régimen –nº 2 en la figura de la pagina 5- y una de alto régimen entre las anteriores nº 3- ) y tres balancines para cada par de válvulas de admisión y de escape. A bajo y medio régimenlos balancines de los extremos, que están alineados con las levas de bajas rpm (nº 4 y 6), actúan

directamente para abrir y cerrar las válvulas. El balancín extra de altas rpm (nº 5) se mueve hacia arriba y hacia abajo sobre el eje de balancines, actuando sobre un falso muelle de válvula (nº 10).A altas rpm el balancín extra de altas rpm (nº 5) se mueve solidariamente con el eje de balancines(y por consiguiente con las levas de bajas) y el conjunto es actuado directamente por la leva de altas rpm (nº 3).

La conexión y desconexión del balancín de alto rendimiento al eje de balancines se consigue mediante un sistema de pasador hidráulico situado en el eje de balancines (nº 7,8 y 9). A un determinado régimen de motor, ese pasador accionado hidráulicamente se desliza por dentro de lostres balancines

bloqueándolos juntos. Esto da el control del conjunto entero de balancines a la leva extra. Con su perfil más alto, la leva extra abre las válvulas aún más y durante más tiempo, permitiendo entrar mayor flujo de combustible y aire en la cámara de la combustión. Con una carga más grande de combustible/aire y a mayores revoluciones, el motor genera más potencia. Una vez que el...