Sistema I.L.S (Sistema de aterrizaje Instrumental)
Páginas: 19 (4631 palabras)
Publicado: 7 de julio de 2013
INTRODUCCION
El presente trabajo tiene como objetivo, comprender la importancia y funcionamiento del sistema de aterrizaje instrumental “ILS” porque es unos de los sistemas de la parte de aviónica más importante dentro de la aeronave, ya que dicho sistema es el que se encarga de que el avión sea guiado con extrema precisión y exactitud a la pista de aterrizaje y a lo largo de ella. Y comoes un sistema de alta fiabilidad que no está sujeto a fallos frecuentes nos brinda o nos otorga la mayor seguridad tanto como a los tripulantes como a los pasajeros.
En primer lugar, Se presento una definición básica de lo que es el sistema ILS (Instrument Landing System). Y de ahí se partió para explicar detalladamente los principios de su funcionamiento, Que es en sí unos de los puntos másimportantes a tratar.
A continuación se habla de las partes de un sistema ILS y cómo se compone. Y finalmente veremos los diagramas de bloque de una senda de descenso y del ILS.
Sistema ILS (Instrument Landing System).
El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es un sistema de control que permite que un avión sea guiado conprecisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma, en condiciones de vuelo por instrumento (IFR- Instrument Flight Rules) cuando las condiciones atmosféricas así lo exigen (IMC- Instrument Meteorological Conditions).
Principios de Funcionamiento
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral yel otro para proporcionar guía vertical.
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante derestar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsa nula y evitar así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha señal se transmite con 8kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador.
Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres señales con su potencia y fase adecuada para conformar undiagrama polar.
Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia de modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial.
Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la señal de 150 Hz, en elizquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz, atendiendo al sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina,llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicador), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de...
El presente trabajo tiene como objetivo, comprender la importancia y funcionamiento del sistema de aterrizaje instrumental “ILS” porque es unos de los sistemas de la parte de aviónica más importante dentro de la aeronave, ya que dicho sistema es el que se encarga de que el avión sea guiado con extrema precisión y exactitud a la pista de aterrizaje y a lo largo de ella. Y comoes un sistema de alta fiabilidad que no está sujeto a fallos frecuentes nos brinda o nos otorga la mayor seguridad tanto como a los tripulantes como a los pasajeros.
En primer lugar, Se presento una definición básica de lo que es el sistema ILS (Instrument Landing System). Y de ahí se partió para explicar detalladamente los principios de su funcionamiento, Que es en sí unos de los puntos másimportantes a tratar.
A continuación se habla de las partes de un sistema ILS y cómo se compone. Y finalmente veremos los diagramas de bloque de una senda de descenso y del ILS.
Sistema ILS (Instrument Landing System).
El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es un sistema de control que permite que un avión sea guiado conprecisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma, en condiciones de vuelo por instrumento (IFR- Instrument Flight Rules) cuando las condiciones atmosféricas así lo exigen (IMC- Instrument Meteorological Conditions).
Principios de Funcionamiento
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral yel otro para proporcionar guía vertical.
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante derestar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsa nula y evitar así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha señal se transmite con 8kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador.
Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres señales con su potencia y fase adecuada para conformar undiagrama polar.
Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia de modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial.
Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la señal de 150 Hz, en elizquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz, atendiendo al sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina,llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicador), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de...
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