snakes in yemen



Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qué aquel compañero de allí coloca un listón de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por qué aviones del mismo modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuandose les corta el motor, o por qué unas veces un modelo vuela con la cola baja, como desvencijado y otra con el fuselaje perfectamente horizontal oelevándose de su parte trasera. Todos estos comportamientos suelen ser debidos al valor de los ángulos queposeen los elementos aerodinámicos de nuestro avión. Después de atender nuestrosconsejos estamos seguros que estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestracapacidad de diseño, o al menos de comprender qué es lo que pasa y cuáles son las medidas correctoras que se deben aplicar.Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas sus fuerzas están en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual al peso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; éstas son' La posible componente vertical hacia abajo del empuje del motor más la posible componente de sustentación del elevador que puede restarse o sumarse a lasustentación del ala según la posición que ocupe el centro de gravedad del modelo respecto al centro de presiones del ala. Asimismo, la componente horizontal de la fuerza de empuje del motor está equilibrada con la fuerza de resistencia al avance de todos los componentes del avión: ala, fuselaje, tren, etcétera.



Funcion del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podriarepresentarse como una palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un extremo por medio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En alguna parte colocaremos un peso variable—la sustentación— que va a determinar la posición final que adoptará nuestra palanca. Si la sustentación se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca permanecerá horizontaly el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación y no «muy lejos» del centro de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por el muelle que se comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase mucho del centro de gravedad, el muelle deberia soportar una deformación excesiva y «se rompería». Seria una situación extrema de pérdida deestabilidad. 



Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambio en el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.



Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el centro de gravedad bajo elcentro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en el perfili para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfiles habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de ataque, no solo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de aplicación se desplaza hacia el borde de ataque, con lo cual ante unaperturbación, nuestro estabilizador debe ser suficiente para contener enérgicamente estos cambios de equilibrio antes de que pueda progresar la inestabilidad, momento en que ya es prácticamente irreversible la entrada en pérdida. 







Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sin aplicar la minima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumentode velocidad ya es capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentaci6n es proporcional al cuadrado de la velocidad). La tracción de, pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciación es muy pequeña y estos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin perturbaciones, en un avión que debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad lo...