SOLAS OMI


INTRODUCCION
Siempre existirá el riesgo de que se produzcan siniestros en el mar, pero el hecho de estar   reparado para dichas eventualidades puede significar la vida en lugar de la muerte. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo relacionado conlos dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional sobre seguridad de los buques tras la pérdida del Titanic dos años antes.
El Convenio SOLAS, que desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó bajo los auspicios de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, cuando ésta asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera reunión en 1959 en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).
El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegación (capítulo V) y la construcción de buques (capítulo II),mientras que el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) - red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para buques - se trata en el capítulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema mundial para emergencias.
Las prescripciones sobre el equipo de salvamentode a bordo y las formas de asegurar la supervivencia de la gente en caso de abandono del buque se encuentran en el capítulo III del SOLAS.
El 1 de julio de 1998 entró en vigor un capítulo III del SOLAS totalmente revisado, en sustitución del texto aprobado en 1983. Al mismo tiempo entró en vigor un nuevo Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), de carácter obligatorio, quecontiene las especificaciones técnicas mínimas al respecto. Este nuevo capítulo y su código conexo proporcionan una serie completa de prescripciones que abarcan todos los aspectos de los dispositivos de salvamento, desde los botes salvavidas hasta los chalecos salvavidas, y al mismo tiempo se centra en el aspecto humano de los dispositivos para salvar a los pasajeros y tripulantes si es necesarioabandonar un buque. El capítulo revisado incorpora las enseñanzas de los siniestros marítimos de los últimos dos decenios y los últimos adelantos tecnológicos.
ANTECEDENTES
En el siglo XIX la navegación a vela dejó paso a la navegación a vapor y de alguna manera el ente de mar y los pasajeros tuvieron mejoresposibilidades de enfrentar los peligros habituales de la navegación marítima, ya que los buques podían usar sus propias máquinas para evitar tormentas, rocas u otros buques.
No obstante, los viajes por mar  Conservaban inevitablemente un elemento de riesgo. Al mismo tiempo, el aumento de los servicios de buques de línea significó un aumento de la cantidad de personas expuestas a dicho riesgo. Lasestadísticas de los servicios de líneas transatlánticas muestran que en los dos decenios posteriores a 1840, cuando Samuel Cunard inició los viajes transatlánticos regulares, se hundieron 13 buques, perdiendo la vida más de 2 200 personas.
En caso de producirse un siniestro en el mar, quienes viajaban a bordo de los buques sólo podían contar con chalecos de flotación y botes salvavidas de madera, yesperar que los divisaran rápidamente desde otro buque. Las reglas relativas a la seguridad de los buques variaban según el país, si bien en 1857 se iniciaron los esfuerzos tendientes a elaborar reglas de carácter internacional sobre seguridad de los buques, al introducirse el Código internacional de señales, y en 1863, cuando se estableció el “Rule of the Road at Sea” (Regla sobre el tráfico...