teoría de descarrilamiento
Páginas: 6 (1475 palabras)
Publicado: 19 de octubre de 2014
TEORÍA DEL DESCARRILAMIENTO
GENERALIDADES
En la medida que evolucionaron los trenes, se ha tratado de incrementar las velocidades de transito de los mismos, tratando al mismo tiempo de reducir el peso muerto de las locomotoras y vagones. Pero ocurre que a medida que se reduce el peso y se aumenta la velocidad disminuye la estabilidad de marcha y la seguridad al descarrilamiento en el sistemade guiado con rieles convencionales.
La seguridad contra el descarrilamiento entonces, se convierte en un estudio muy importante para la evolución del transporte por ferrocarril, de esta manera se ha considerado el análisis propuesto por los Ingenieros Nadal y C. Laffite, como las teorías del descarrilamiento, para determinar la mayor seguridad de circulación de los trenes.
Se recurre entoncesa métodos que proporcionaran una reducción en los efectos dinámicos en caso de accidentes, procurando así mayor seguridad y menor daño usando una concepción estructural liviana.
TEORIA DEL DESCARRILLAMIENTO-FORMULAS DE NADAL Y LAFFITE
El análisis de la teoría del descarrilamiento y las relaciones o fórmulas de Nadal y Laffite, representan las consideraciones mínimas usadas clásicamente comocriterio o definición para la seguridad de la circulación. Se pasará a explicar algunas de las consideraciones previas sobre la inscripción en curvas de los vehículos ferroviarios.
Fig. 4. 1 Posición extrema oblicua, limite de la marcha libre.
EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA
Cuando un vehículo pasa de una alineación recta a una curva sigue la dirección rectilínea hasta que el borde de lapestaña de la rueda exterior delantera choca contra el riel exterior obligándole a cambiar de dirección. Es ésta la llamada "posición extrema oblicua, límite de la marcha libre". Véase la figura 4.1.
Fig. 4. 2 Giro del bogie hasta la posición de la extrema simétrica, limite de la marcha forzada.
Siguiendo su marcha en la curva, el vehículo gira sobre sí mismo adoptando posiciones comprendidasentre la anterior y una posición llamada "extrema simétrica, límite de la marcha forzada" la cual ocurre cuando el excedente de fuerza centrífuga lanza al eje posterior contra el carril exterior. Véase la figura 4.2.
La posición que se presenta en la figura 4.2, corresponde a la extrema simétrica no encajada y ocurre cuando el ángulo de ataque positivo de la rueda exterior delantera hadisminuido hasta su valor mínimo, al chocar contra el riel exterior, gira el bogie y presiona la rueda exterior trasera contra el riel exterior con un ángulo de ataque negativo.
Dependiendo del sobre ancho de la vía, el radio de la curva y el largo de la base rígida, por ejemplo en los vagones de dos ejes en curvas de radio reducido y sobre ancho mínimo, cabe la posición extrema simétrica encajada,límite de la marcha forzada. Véase la figura 4.3.
El estudio de la inscripción de un vehículo en curva se basa, en dos posiciones límite fundamentales:
Posición extrema oblicua, límite de la marcha libre (Fig. 4.1).
Posición extrema simétrica, límite de la marcha forzada (Fig. 4.2).
Estos casos de posición de la rueda oblicua al carril, en los cuales el contacto entre ambos se hace en dospuntos: uno sobre la rueda y el otro sobre el lado de la pestaña, son las situaciones más propicias al descarrilamiento.
El choque de la pestaña con el riel, es decir, el contacto de la rueda con el mismo en dos puntos, también ocurre en el movimiento de serpenteo o lazo de los vehículos en los alineamientos rectos debido al juego u holgura entre pestañas y carriles.
Debido a dichojuego u holgura entre pestañas y carriles el par de ruedas, en su movimiento de avance, puede ocupar una posición oblicua con relación a aquellos formando con los mismos un ángulo de ataque , en analogía con la circulación en curva. Véase la figura 4.4.
El movimiento de lazo aumenta con la velocidad y puede ser de gran importancia, e incluso violento, con riesgo de descarrilamiento.
Fig....
GENERALIDADES
En la medida que evolucionaron los trenes, se ha tratado de incrementar las velocidades de transito de los mismos, tratando al mismo tiempo de reducir el peso muerto de las locomotoras y vagones. Pero ocurre que a medida que se reduce el peso y se aumenta la velocidad disminuye la estabilidad de marcha y la seguridad al descarrilamiento en el sistemade guiado con rieles convencionales.
La seguridad contra el descarrilamiento entonces, se convierte en un estudio muy importante para la evolución del transporte por ferrocarril, de esta manera se ha considerado el análisis propuesto por los Ingenieros Nadal y C. Laffite, como las teorías del descarrilamiento, para determinar la mayor seguridad de circulación de los trenes.
Se recurre entoncesa métodos que proporcionaran una reducción en los efectos dinámicos en caso de accidentes, procurando así mayor seguridad y menor daño usando una concepción estructural liviana.
TEORIA DEL DESCARRILLAMIENTO-FORMULAS DE NADAL Y LAFFITE
El análisis de la teoría del descarrilamiento y las relaciones o fórmulas de Nadal y Laffite, representan las consideraciones mínimas usadas clásicamente comocriterio o definición para la seguridad de la circulación. Se pasará a explicar algunas de las consideraciones previas sobre la inscripción en curvas de los vehículos ferroviarios.
Fig. 4. 1 Posición extrema oblicua, limite de la marcha libre.
EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA
Cuando un vehículo pasa de una alineación recta a una curva sigue la dirección rectilínea hasta que el borde de lapestaña de la rueda exterior delantera choca contra el riel exterior obligándole a cambiar de dirección. Es ésta la llamada "posición extrema oblicua, límite de la marcha libre". Véase la figura 4.1.
Fig. 4. 2 Giro del bogie hasta la posición de la extrema simétrica, limite de la marcha forzada.
Siguiendo su marcha en la curva, el vehículo gira sobre sí mismo adoptando posiciones comprendidasentre la anterior y una posición llamada "extrema simétrica, límite de la marcha forzada" la cual ocurre cuando el excedente de fuerza centrífuga lanza al eje posterior contra el carril exterior. Véase la figura 4.2.
La posición que se presenta en la figura 4.2, corresponde a la extrema simétrica no encajada y ocurre cuando el ángulo de ataque positivo de la rueda exterior delantera hadisminuido hasta su valor mínimo, al chocar contra el riel exterior, gira el bogie y presiona la rueda exterior trasera contra el riel exterior con un ángulo de ataque negativo.
Dependiendo del sobre ancho de la vía, el radio de la curva y el largo de la base rígida, por ejemplo en los vagones de dos ejes en curvas de radio reducido y sobre ancho mínimo, cabe la posición extrema simétrica encajada,límite de la marcha forzada. Véase la figura 4.3.
El estudio de la inscripción de un vehículo en curva se basa, en dos posiciones límite fundamentales:
Posición extrema oblicua, límite de la marcha libre (Fig. 4.1).
Posición extrema simétrica, límite de la marcha forzada (Fig. 4.2).
Estos casos de posición de la rueda oblicua al carril, en los cuales el contacto entre ambos se hace en dospuntos: uno sobre la rueda y el otro sobre el lado de la pestaña, son las situaciones más propicias al descarrilamiento.
El choque de la pestaña con el riel, es decir, el contacto de la rueda con el mismo en dos puntos, también ocurre en el movimiento de serpenteo o lazo de los vehículos en los alineamientos rectos debido al juego u holgura entre pestañas y carriles.
Debido a dichojuego u holgura entre pestañas y carriles el par de ruedas, en su movimiento de avance, puede ocupar una posición oblicua con relación a aquellos formando con los mismos un ángulo de ataque , en analogía con la circulación en curva. Véase la figura 4.4.
El movimiento de lazo aumenta con la velocidad y puede ser de gran importancia, e incluso violento, con riesgo de descarrilamiento.
Fig....
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