teorias marketing
Páginas: 11 (2566 palabras)
Publicado: 6 de agosto de 2013
LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA MODERNA
La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. Hoy en día, en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional, justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico.
Las cada día más severas normas de homologaciónde motores exigen un control anti polución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación.
El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuración de gases, debe operaren un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la estequiometria, 14.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiometria).
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Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina.
En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul), óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y, para ello, la sondalambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Como ya resulta evidente, un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección, más que por cuestiones de rendimiento de motor, es imprescindible.
Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según lanaturaleza de la mezcla
Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor, tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. De hecho, aún es hoy que a la hora de buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a laelectrónica. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragaste americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y, sin ir más lejos, ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. Queda todo dicho...
Es cierto sin embargo, que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección, permite casi “modelar” la combustión del motor,logrando una alta eficiencia térmica
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con buena economía de combustible a todo régimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Así, un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (verfigura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto, como es lógico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí, baja, aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos yes necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. Ya veis que hablo de medios, altos... nunca de 6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisión como decía, es un punto muy a favor de la inyección.
Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4
He visto cómo algunos buenos preparadores...
La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. Hoy en día, en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional, justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico.
Las cada día más severas normas de homologaciónde motores exigen un control anti polución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación.
El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuración de gases, debe operaren un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la estequiometria, 14.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiometria).
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Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina.
En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul), óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y, para ello, la sondalambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Como ya resulta evidente, un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección, más que por cuestiones de rendimiento de motor, es imprescindible.
Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según lanaturaleza de la mezcla
Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor, tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. De hecho, aún es hoy que a la hora de buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a laelectrónica. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragaste americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y, sin ir más lejos, ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. Queda todo dicho...
Es cierto sin embargo, que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección, permite casi “modelar” la combustión del motor,logrando una alta eficiencia térmica
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con buena economía de combustible a todo régimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Así, un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (verfigura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto, como es lógico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí, baja, aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos yes necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. Ya veis que hablo de medios, altos... nunca de 6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisión como decía, es un punto muy a favor de la inyección.
Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4
He visto cómo algunos buenos preparadores...
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