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Funcionamiento del sistema de inyección Bosch L - Jetronic
El sistema de inyección multipunto Bosch L - Jetronic es uno de los primeros equipos electrónicos que se
montaron en vehículos de serie, una vez comprobada su eficacia ha servido de base para el desarrollo de otros
sistemas más complejos y eficaces.
La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a través del sistema deinyección para un mejor
aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La apertura de las electroválvulas se realiza de forma intermitente una vez cada vuelta de motor.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- medición de caudal de aire por aleta sonda
- régimen de motor a través de módulo de encendido o 1 de bobina
-temperatura de motor por resistencia NTC
- temperatura de aire por resistencia NTC
- posición de la mariposa por caja de contactos
- interruptor de encendido, posición de arranque
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- relé doble de inyección (según modelos)
- Electroválvulas de inyección
- válvula de aire adicional
El sistema de arranque en frío es independiente del sistema decontrol de la inyección.
Está compuesto por:
- Interruptor térmico temporizado
- Inyector de arranque en frío
El caudalímetro lleva un interruptor de corte de combustible, uno de los terminales recibe positivo de la salida
del primer relé, el otro alimenta la bobina del segundo relé.
Si no hay aspiración, la aleta sonda está en posición de reposo, al estar el interruptor abierto no llegatensión a
la bobina del relé que gobierna la bomba de combustible y la válvula de aire adicional, cuando hay aspiración la
aleta sonda en su desplazamiento une los dos extremos de interruptor y cierra el circuito.
Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección L - Jetronic.
El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de laprimera bobina y tensión
negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería con dos de las
salidas del relé, alimentando las resistencias colocadas antes de las electroválvulas de inyección, la UCE y a uno
de los terminales del interruptor de bomba situado en el caudalímetro.
Al accionar la llave de contacto en posición de arranque se envía una señal demando al positivo de la segunda
bobina el relé, cierran el circuito con el positivo de batería dos salidas que alimentan la bomba de combustible y
la válvula de aire adicional.
Cuando dejamos de accionar el arranque el encargado de mantener la tensión en la bobina del relé es el
interruptor colocado en el caudalímetro.
El relé lleva en su interior un diodo para evitar que la tensión que vienedel interruptor del caudalímetro llegue

al motor de arranque, ya que los dos elementos alimentan el positivo de la misma bobina del relé.
En algunos modelos la alimentación del negativo de las bobinas del relé se realiza a través de la UCE, la
alimentación de la llave de contacto en posición de arranque para el interruptor térmico, inyector de arranque
en frío y la UCE se puede realizardirectamente o desde una de las salidas del relé.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección, estas
informaciones son suministradas por el caudalímetro y por la señal proveniente del 1 de bobina.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire
aspirado y carga de motor, conestos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo
básico constituye el tiempo real de inyección.
En el momento de arranque y si la temperatura de motor es baja, se necesita una cantidad de combustible
extra, la conseguimos con la ayuda de un interruptor térmico temporizado y una electroválvula adicional.
Al accionar la llave en posición de arranque, enviamos positivo...