transmilenio

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Una evaluación económica del
Sistema TransMilenio
Juan Carlos Echeverry
Ana María Ibáñez
Andrés Moya
Facultad de Economía,
Universidad de los Andes

1. EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ANTES DE TRANSMILENIO

Durante la segunda mitad del siglo pasado, el sistema de transporte público en Bogotá se caracterizó
por la presencia de fallas de mercado. Estas fallas
se tradujeron enineficiencias en la provisión del
servicio, exceso de buses, congestión, altas tasas de
accidentalidad, contaminación auditiva y ambiental
y tiempos de viaje excesivamente altos. Entre estas
fallas se encontraban: (i.) un problema de agenteprincipal, ocasionado por la divergencia en los
incentivos que enfrentan los dueños de los buses y
los conductores; (ii.) tarifas situadas por encima delnivel de equilibrio competitivo; (iii.) externalidades
negativas de congestión y contaminación auditiva y
ambiental; y, por último, (iv) una pobre definición
de los derechos de propiedad sobre las vías y los
andenes.
Después de una etapa inicial, en la cual el sistema de
transporte público era proporcionado exclusivamente
por una empresa pública, las ineficiencias, el exceso
de conductorespor vehículo y la inflexibilidad en la
oferta de servicios y rutas para una ciudad en constante crecimiento, obligaron al regulador a permitir
la entrada de firmas privadas, que complementaron
revista de ingeniería #21 facultad de ingeniería universidad de los andes mayo 2005

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21 revista de ingeniería

y poco tiempo después reemplazaron la provisión
pública del servicio. El sistema detransporte que
se estableció comprendía cuatro tipos de actores: el
gobierno local, los dueños de los buses, las firmas
afiliadoras, que actuaban como intermediarias entre
estos dos, y los conductores de los buses. El dueño
del bus compraba el derecho de operación sobre las
rutas establecidas y pagaba a la firma intermediaria
una cuota de afiliación mensual, mientras que los
conductoresde los buses se convirtieron en los agentes recolectores de los pasajes. Por su parte, el gobierno local se convirtió en el regulador del sistema
de transporte público de la ciudad, otorgando rutas
y permisos de operación y negociando las tarifas con
los transportadores y las firmas afiliadoras.
Para enfrentar el problema de agente – principal y
garantizar que los incentivos de los conductoresestuvieran alineados con los de los dueños de los buses1,
la industria se atomizó, separando a las firmas afiliadoras, a los dueños de los buses y a los conductores,
y se introdujo un esquema de compensación que
ataba la remuneración de los conductores al número
de pasajeros. Aunque este arreglo fue efectivo para
solucionar la primera falla de mercado mencionada
anteriormente, provocónuevos obstáculos en la provisión del transporte público.
Por un lado, el esquema de compensación llevó a que
los conductores empezaran a competir en las calles
por los pasajeros, en lo que se conoció localmente
como “la guerra del centavo, y promovió la inserción
buses más pequeños, ya que éstos resultaban ser más
eficientes a la hora de competir por pasajeros con
los otros buses. Todo esto, apesar de los problemas
de congestión, contaminación y seguridad vial que

generaba para la ciudad el contar con un mayor
número de buses compitiendo por los pasajeros en las
calles. Adicionalmente, la atomización de la industria impidió la explotación de economías de escala y
densidad en la industria. Dicha atomización también
llevó a que las firmas afiliadoras se especializaran en
laobtención de las rutas y permisos de operación, y
buscaran afiliar la mayor cantidad de buses posibles,
ya que sus ingresos provenían de la cantidad de buses
afiliados y no de la cantidad de pasajeros transportados.
La excesiva entrada de buses se exacerbó debido a la
imposibilidad de los precios para regular el mercado.
Dado que los buses no son sustitutos perfectos, y el
tiempo, no los...