Transporte Aereo Internacional

Convenio de Varsovia de 1929
En la Conferencia Internacional de Derecho aéreo Privado celebrada en Paris en 1925 se elaboró el proyecto y tras algunas alteraciones en la segunda conferencia que empezó en 4 de octubre de 1929 en Polonia- Varsovia urge el documento más importante a respecto de la regulación jurídica del transporte aéreo internacional, el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de1929.
De acuerdo con Juan Gómez Calero[2] "el Convenio de Varsovia fue objeto de general aceptación, por cuanto logró cohonestar en importante medida el Derecho Anglosajón y el Derecho Europeo Continental en materia de transporte aéreo".
Este rige para aquellos contratos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estén situados en el territorio de dosAltas Partes Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado[3]. Cuando el Convenio de Varsovia no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado.
Protocolo de Haya de 1955
A nivel gubernamental hay que mencionar en primer lugar que el Protocolo de Hayarevela la preferencia en mejorar el Convenio de Varsovia al revés de sustituirlo por otro.
El Protocolo dobló el límite original de Varsovia (hasta aproximadamente US$ 20.000), además de introducir otras reformas al Convenio y que consiguió aceptación casi universal, aunque no fue aprobado por los E.U. precisamente porque ese límite también fue en su momento considerado inapropiado.
Tal vez la únicacarencia que vemos hoy día de este Protocolo fue haber conservado el viejo modelo del Franco Francés Oro y haber previsto un mecanismo de ajuste en el tiempo de las limitaciones de responsabilidad, pero que vienen a ser un problema formal que habría podido corregirse fácilmente después, mediante un protocolo adicional. Sin embargo el de Guatemala nunca obtuvo el número suficiente deratificaciones y por lo tanto nunca entró en vigor, lo que demuestra que muchísimos países del mundo siguen empeñados en defender un límite sumamente bajo.
La situación se complicó adicionalmente porque poco después el Fondo Monetario Internacional eliminó la paridad oficial del oro, que hasta entonces era de US$42.22 por onza troy. Ante ello muchos países conservaron por medidas de derecho interno esamisma paridad pero otros no, lo que llevó a muchos jueces a calcular las sumas de Varsovia La Haya con base en el valor comercial del oro. Eso llevó entonces a la adopción de una unidad monetaria distinta, universal y supuestamente más estable: el derecho Especial de Giro.
Protocolos de Montreal 1975
Cuatro son ellos y tienen el propósito de revisar más una vez el Convenio de Varsovia, fueronsuscritos en la capital canadiense el 25 de septiembre de 1975.
Estos establecieron un menú para que cada país escogiera el límite de responsabilidad que más le conviniera.
El nº 1 hasta 8.300 DEG, es decir equivalente al límite original de Varsovia. El nº 2 hasta 16.600 DEG, o sea el del Protocolo de La Haya, y finalmente el nº 3 hasta 100.000 DEG, o sea el límite de Guatemala. Han pasado los añosy recientemente fui informado que los Protocolos 1 y 2 entraron en vigor, aunque ello nada significa en la práctica, porque estaríamos siempre en los límites de Varsovia-La Haya que resultan obviamente inaceptables, dadas las características del mundo aeronáutico contemporáneo. Lo ideal hubiera sido que hubiera entrado en vigor el Protocolo nº 3.
Convenio de Montreal 1999
Los Estadosreconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución, reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo...