transporte quito

Capítulo II
Historia del transporte urbano en Quito y sus conflictos

En este capítulo haremos un recuento, más descriptivo que analítico, de la historia del
servicio de transporte público en Quito y de sus conflictos. El propósito es contar con una
primera apreciación cualitativa del impacto de la intervención municipal como autoridad
reguladora del servicio, el alcance de este impacto, ylos factores que posibilitaron la
concreción de mejoras radicales; todo esto en función de las preguntas centrales y la
hipótesis de la investigación.

2.1 El servicio de transporte urbano hasta 1988
El transporte motorizado en Quito comenzó en el siglo XX. La primera agencia de
automóviles, “La Veloz”, inició sus operaciones en 1906; y antes habían existido solamente
empresas de carruajes.En 1914 se instaló el servicio de Tranvías, desarrollado y operado
por la empresa privada norteamericana Quito Tranway Company (Vásconez, 1997: 25), que
operó hasta 1946, es decir, durante un poco más de treinta años42. Testimonios de personas
que pudieron utilizar el tranvía quiteño hablan de un servicio de eficiencia y calidad,
caracterizado particularmente por el buen trato a los usuarios(Puga, 1991: 300). En 1947 se
constituyó la primera empresa municipal de transporte, pero esta iniciativa no tuvo éxito y la
empresa cerró en menos de un año, poniendo en entredicho la capacidad de la municipalidad
de administrar eficientemente este servicio (Figueroa, 1986: 66).
Para Fernando Carrión, es precisamente la desaparición del tranvía a mediados del siglo
XX lo que marcó elcomienzo de lo que pronto se convertiría en “el problema del transporte
en Quito”, cuando la provisión del servicio pasó a manos privadas que utilizaban formas
cada vez menos eficientes de gestión: “En el Ecuador esta producción adopta la forma de
organización en cooperativas, que en realidad son más bien una forma encubierta de un
empresariado informal con poco nivel de desarrollo” (Carrión: 1995b).La primera

cooperativa de transporte urbano, y con ella el primer sindicato de choferes profesionales,
aparecen en 1949. Dicha cooperativa, que contaba con 15 asociados, disfrutó de un entorno
jurídico bastante favorable: existían facilidades para la adquisición de vehículos, se limitaba
legalmente la incorporación de nuevos empresarios al servicio de transporte garantizándoles
42
Undato interesante es que la ruta del Tranvía se utilizó en buena parte, casi 50 años después de que este servicio
desapareció, para trazar el recorrido de la troncal del Trolebús.

38 de 196

el monopolio del sector; y las gasolinas se mantenían a bajos precios, producto de un
subsidio, lo que hacía que las tarifas por el servicio fueran estables (Vásconez, 1997: 26).
En 1963 fue promulgadala primera Ley de Tránsito Terrestre (Ibíd.: 26). Esta ley cambió
drásticamente la organización del servicio de transporte público en la ciudad, puesto que el
mismo dejó de estar en manos de la municipalidad y pasó a ser responsabilidad de varias
organizaciones (Blanco y Negro: 09/07/95), lo que se convirtió en un problema que se
mantiene hasta la fecha a escala nacional. Se crearon entoncesla Junta General de Tránsito
y la Dirección General de Tránsito con el fin de regular y controlar el transporte a escala
nacional, y en 1966 se creó el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres,
CNTTT (Hoy: 25/10/04).
De esta manera, en los años 60 y 70 se consolidó en todo el Ecuador un sistema de
transporte público basado en el pequeño propietario, que seguía una lógica “desupervivencia y no de acumulación”, a decir de Alejandro Moreano. El mismo Moreano ha
escrito que el modelo se mantenía gracias a que se alargaba la vida de los buses43, pues las
tarifas eran fijas y no permitían financiar la renovación, y el monopolio, no de la propiedad
sino del acceso al servicio (Moreano:1996). Dicha estructura generaba un servicio “mínimo
satisfactorio” para una ciudad...