transporte
Páginas: 7 (1624 palabras)
Publicado: 4 de octubre de 2014
.1. Tendencias mundiales en el campo del transporte marítimo y puertos
4.1.1. Panorama General
El fenómeno de la apertura comercial en el mundo actual, es una política aplicada en la mayoría de los países latinoamericanos, siguiendo el paradigma neoliberal y de acuerdo al Consenso de Washington ya desarrollado..
Esta política se caracteriza por la privatización de los puertos, tendenciaque ha llevado a conseguir mejores rendimientos portuarios y un manejo espectacular del movimiento de carga, fenómenos que son principalmente de carácter económico y empresarial; aunque también ha condicionado problemas sociales que se demuestran por la disminución del empleo del personal que estaba en nómina en los puertos públicos y por la pérdida de la concepción sistémica que tenían lospuertos en cada país y que compiten ahora en una “guerra” por los mismos hinterland y foreland, disputándose de esta forma los mares nacionales y la carga que se moviliza por los puertos.El concepto de hinterland y foreland, a la manera tradicional, ha sido superado por el desarrollo de los espacios de flujos, que permite a un puerto llegar a empresas y ciudades alejadas de sus territorios nativos, ypropio de esquemas tradicionales que pensaban que cada puerto tenía un hinterland natural visto ya en el capítulo III.
En efecto el modelo de sustitución de importaciones, fue superado por la aplicación de un modelo de economía abierta, que se caracteriza por la reducción de aranceles a la importación, lo que facilita la apertura comercial, la cual se expresa en un mayor movimiento demercancías, vía los puertos, que se dinamizan, aumentando las importaciones de los países desarrollados y fomentando las exportaciones, que tradicionalmente se realizan a estos mismos países.
Los fenómenos presentados fueron condicionados por la política internacional que es liderada por las empresas multinacionales, dueñas de los barcos, por empresas que movilizan carga en los puertos del mundo y porpaíses y naciones del mundo desarrollado, que en la práctica dominan el comercio internacional.
Aunque el comercio internacional que realiza México; no es muy significativo en relacion con el total del comercio mundial ,demuestra que la dinámica y desarrollo de los puertos mexicanos depende de un conjunto de fenómenos estructurales cuya lógica se decide en los países centro, destaca en estecaso las políticas que vienen de los países desarrollados, de los Estados Unidos, de los países del Lejano Oriente y dependen también de los precios y tarifas que deciden las empresas comerciales y navieras cuyas sedes se ubican en Estados Unidos, Europa y Japón, principalmente.
Por ejemplo, China se constituye en un país cuya expansión y desarrollo explosivo se demuestra por el crecimiento de10.3 % en el período 1990-2000 y 7.5 %, 8.0% y 9.1 % en los años 2001, 2002 y 2003, respectivamente. Este ritmo económico ha afectado los fletes marítimos y ha condicionado hacía arriba las demanda de buques, de grúas y de puertos, empezando una carrera comercial y naviera que encarece en general el mercado del transporte marítimo de mercancías.
La dinámica China se explica también porque estepaís ha venido captando una porción creciente de los commodities transados en todo el mundo (Sánchez, diciembre 2004:27). Así su demanda ha aumentado el comercio de soya, de hierro y de carbón (Sánchez: 27):
• “En la evolución de las seis temporadas el comercio mundial de soya aumentó un 71 %, mientras que la demanda china lo hizo en un 425 %.
• en el mismo período el comercio mundial dehierro aumentó un 15 %, mientras que las importaciones chinas lo hicieron un 18.5 %
• el comercio mundial de carbón aumentó en el mismo período un 48 %, mientras que las importaciones de China aumentaron un 162 %”.
En síntesis, dice Sánchez (diciembre 2004:29): “al comparar 2004 con el 2003 se observa que entre los tres productos analizados, la demanda de China aumentó más de 44 millones de...
4.1.1. Panorama General
El fenómeno de la apertura comercial en el mundo actual, es una política aplicada en la mayoría de los países latinoamericanos, siguiendo el paradigma neoliberal y de acuerdo al Consenso de Washington ya desarrollado..
Esta política se caracteriza por la privatización de los puertos, tendenciaque ha llevado a conseguir mejores rendimientos portuarios y un manejo espectacular del movimiento de carga, fenómenos que son principalmente de carácter económico y empresarial; aunque también ha condicionado problemas sociales que se demuestran por la disminución del empleo del personal que estaba en nómina en los puertos públicos y por la pérdida de la concepción sistémica que tenían lospuertos en cada país y que compiten ahora en una “guerra” por los mismos hinterland y foreland, disputándose de esta forma los mares nacionales y la carga que se moviliza por los puertos.El concepto de hinterland y foreland, a la manera tradicional, ha sido superado por el desarrollo de los espacios de flujos, que permite a un puerto llegar a empresas y ciudades alejadas de sus territorios nativos, ypropio de esquemas tradicionales que pensaban que cada puerto tenía un hinterland natural visto ya en el capítulo III.
En efecto el modelo de sustitución de importaciones, fue superado por la aplicación de un modelo de economía abierta, que se caracteriza por la reducción de aranceles a la importación, lo que facilita la apertura comercial, la cual se expresa en un mayor movimiento demercancías, vía los puertos, que se dinamizan, aumentando las importaciones de los países desarrollados y fomentando las exportaciones, que tradicionalmente se realizan a estos mismos países.
Los fenómenos presentados fueron condicionados por la política internacional que es liderada por las empresas multinacionales, dueñas de los barcos, por empresas que movilizan carga en los puertos del mundo y porpaíses y naciones del mundo desarrollado, que en la práctica dominan el comercio internacional.
Aunque el comercio internacional que realiza México; no es muy significativo en relacion con el total del comercio mundial ,demuestra que la dinámica y desarrollo de los puertos mexicanos depende de un conjunto de fenómenos estructurales cuya lógica se decide en los países centro, destaca en estecaso las políticas que vienen de los países desarrollados, de los Estados Unidos, de los países del Lejano Oriente y dependen también de los precios y tarifas que deciden las empresas comerciales y navieras cuyas sedes se ubican en Estados Unidos, Europa y Japón, principalmente.
Por ejemplo, China se constituye en un país cuya expansión y desarrollo explosivo se demuestra por el crecimiento de10.3 % en el período 1990-2000 y 7.5 %, 8.0% y 9.1 % en los años 2001, 2002 y 2003, respectivamente. Este ritmo económico ha afectado los fletes marítimos y ha condicionado hacía arriba las demanda de buques, de grúas y de puertos, empezando una carrera comercial y naviera que encarece en general el mercado del transporte marítimo de mercancías.
La dinámica China se explica también porque estepaís ha venido captando una porción creciente de los commodities transados en todo el mundo (Sánchez, diciembre 2004:27). Así su demanda ha aumentado el comercio de soya, de hierro y de carbón (Sánchez: 27):
• “En la evolución de las seis temporadas el comercio mundial de soya aumentó un 71 %, mientras que la demanda china lo hizo en un 425 %.
• en el mismo período el comercio mundial dehierro aumentó un 15 %, mientras que las importaciones chinas lo hicieron un 18.5 %
• el comercio mundial de carbón aumentó en el mismo período un 48 %, mientras que las importaciones de China aumentaron un 162 %”.
En síntesis, dice Sánchez (diciembre 2004:29): “al comparar 2004 con el 2003 se observa que entre los tres productos analizados, la demanda de China aumentó más de 44 millones de...
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