tren de aterrizaje

Tren de Aterrizaje
Por Sensenovich

Descripción
El tren de aterrizaje del Su-27 es de tipo triciclo, con sistema de retracción hidráulica. Tanto el 27 como el 33 disponen de
una rueda en cada pata del tren principal. En cambio, en el tren de morro del Su-33 encontramos dos ruedas, a diferencia
de una en el Su-27 (podemos ver las diferencias en las fotos que veis aquí). Asimismo, el tren deaterrizaje en el modelo
naval está sensiblemente reforzado para soportar las superiores cargas en los impactos durante los apontajes. Excepto en
esas diferencias, el sistema es prácticamente el mismo.
El modelo usado en Su-27 ha sido fabricado por Hydromash. El tren principal es el modelo KT-156D. Durante la retracción
observamos que pivota aproximadamente 90º para encajar en las bahías principales,situadas en el encastre de las alas
con el fuselaje (técnicamente hablando no existe tal encastre, ya que las alas forman parte integral del fuselaje). El tren
de morro corresponde al modelo KN-27 y es de operación hidráulica igualmente. Podemos observar que dispone de una
protección para salvaguardar a los motores de la ingestión accidental de barro o suciedad en pista, cosa muy común en
las pistasno-preparadas en las que está capacitado para operar este avión, ya que la versatilidad del Flanker le permite
incluso operar desde simples carreteras.
El mecanismo de extensión-retracción es más complejo de lo que a primera vista podría suponer. El mecanismo incluye
asimismo unas barras anti-torsión, para mantener la firmeza del conjunto de la estructura en cualquier condición, por
ejemplo, bajoel esfuerzo de cargas asimétricas, como las presentes en derrapes, aterrizajes con viento cruzado o
apontajes en portaaviones.

Neumáticos
Los neumáticos de las ruedas tienen que cumplir con unas especificaciones muy precisas. Primero, para soportar el
enorme peso del avión en configuración operativa de combate, el cual puede sobrepasar perfectamente las 33 toneladas.
Segundo, para absorber laenergía liberada en los contactos con la pista durante los aterrizajes/apontajes, dentro de un
rango determinado de velocidades y rates de descenso. Tercero, los neumáticos deben de ser capaces de soportar
también la energía producida en las frenadas y deben resistir sin problemas la velocidad de giro de rueda alcanzada en
velocidades normales de despegue y aterrizaje. Por eso siempre es mandatorioadherirnos a los procedimientos y
limitaciones del avión -sobre todo en velocidades-, ya que un reventón de neumático puede acarrear consecuencias
desastrosas en este tipo de aviones.
En cuanto a los neumáticos, los del tren principal son de 1.300x350, soportando una presión de entre 12.25 y 15.70 bar
(unas 178-227 libras/pulgada cuadrada). El neumático delantero, más pequeño, es un 680x260, conuna presión nominal
de 9.30 bar (135 libras/pulgada cuadrada). La diferencia en tamaño es apreciable, como se puede comprobar. La marca
roja que podéis apreciar en la foto inferior es un indicador de seguridad de alineamiento llanta-neumático. El piloto
comprueba dicha marca en cada inspección pre-vuelo. En caso de superar el límite estipulado, es necesario que
mantenimiento se encargue dereemplazar el neumático. El desalineamiento progresivo de dicha marca es habitual tras
cierto número de despegues y aterrizajes.

Area de Instrucción

www.CruzdeSanAndrés.com

Tren de aterrizaje

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Funcionamiento del sistema de tren de aterrizaje
El funcionamiento del tren de aterrizaje (en extensión y retracción) es
bastante complejo. El tren se mantendrá abajo y blocado mediante un
sistema de blocajemecánico, asistido además -a modo de backup- por
presión hidráulica aplicada directamente sobre los actuadores. La
extensión/retracción se controla a través de una válvula de control de
accionamiento eléctrico. Es decir, nosotros en cabina cuando actuamos
sobre la palanca del tren realmente estamos accionando un conmutador
que envía corriente eléctrica a esta electro-válvula y la hace cambiar...