TURBO


EL TURBO






Andrés Jiménez Fernández
FUNCIONAMIENTO DEL TURBO
El turbo se pone en marcha al mismo tiempo que los pistones comienzan a hacer su trabajo. Como acabamos de comentar, incorporan dos aspas unidas. Una comprime el aire de la atmósfera que recoge a través de un filtro, y la otra se sincroniza con los gases internos y los expulsa hacia el tubo de escape.
El aire lo recoge la caracolaprincipal a través de un filtro de aire, enviándolo al intercooler a través de una tubería y, a su vez, se comunica con el colector de admisión. El funcionamiento del motor es el mismo, con la diferencia de que trabaja con presiones de aire más altas y, como ya hemos mencionado, la expulsión de gases pasa por la segunda caracola que trabaja con la presión de aire que emitan los pistones.
Losmotores sobrealimentados, son distintos de los motores atmosféricos y requieren otro tipo de mantenimiento. Su relación de compresión del motor es menor, pues al trabajar con unos gases más comprimidos, requieren esta modificación para asegurar la fiabilidad.
Al levantar el pie del acelerador, no estamos demandando más aire, por lo que los gases sobrantes pasan a una válvula. Generalmente se usan dostipos de válvulas. La más utilizada en los vehículos de serie, es la válvula recirculadora, que vuelve a introducir el aire sobrante en el circuito del intercooler. La otra opción es la válvula de descarga, muy utilizada en el mundo de las modificaciones. Su sistema es muy sencillo. Una válvula que expulsa el aire sobrante del circuito al exterior. Esta opción, se utiliza cuando se trabaja agrandes presiones, para evitar que se dañe el sistema.

Turbo seccionado.


Disposición de entrada y salida de gases en un turbo.
TIPOS DE TURBO
GEOMETRÍA FIJA.
Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla ya que apenas incorporan piezas que envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de escape. El problema que tienen es que su lag es excesivo.Recordamos que el lag es un término que hace referencia al tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones del motor. Es decir, el tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde que pisamos el pedal del acelerador desde cero.
Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas internas, su coste de producción es menor y hay menos piezas que se puedanromper.

GEOMETRÍA VARIABLE.
Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes. Incorporan varias piezas móviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite tener un rendimiento optimo en un rango más amplio de la curva de potencia. Generalmente son sistemas de rodamientos, que, al contrario quelos TGF, sufren un mayor desgaste y son menos fiables.


INTERCOOLER
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata deun intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduceel consumo y la contaminación.





ELECTROVALVULA REGULADORA DE LA PRESION DEL TURBO
VARIABLE
La electroválvula de regulación de la presión de sobrealimentación tiene por misión la de regular la cantidad de vacío que llega a la válvula mecánica de regulación de presión del turbo. De esta forma es posible variar el límite de la presión de soplado del turbo, en función de una señal eléctrica...