VIAS AGUA POTABLE ALCANTARILLADO

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE COSTOS
Nombre: Adrián Arturo Calderón Gómez
Curso: Sexto “C”
Docente: Ing. Juan Carlos Berrú
PROYECTO VIAL
PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO

FASE 1 PREFACTIBILIDAD

Se identifican uno ó varios corredores de ruta posibles
• Pre diseño aproximado de la carretera (de cada corredor)
•Evaluación Económica. (Recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones similares - modelo de simulación HDM – 4.).
• Comparar, a lo largo de un periodo de análisis la suma del
costo inicial de construcción
costo del mantenimiento rutinario
costo del mantenimiento periódico

OBJETIVO
• Con los beneficios que se obtendrían (ahorros en el costo de la operación vehicular.)
• Establecer si elproyecto ofrece posibilidades de ser viable económicamente, es decir, si supera indicadores como la relación Beneficio / Costo
• La Tasa Interna de Retorno.



1) Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto
- Mapas topográficos y geológicos en escalas reducidas
- Fotografías aéreas. Generalmente a escala 1:50.000 ó 1:40.000
- Restituciones aerofotogramétricas a escala 1:10.000con curvas de nivel cada veinticinco metros (25 m) ó menos, si es posible.
- Imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica

2) Estudio de tránsito
Estudios a (20) años a partir del año de entrada en operación de la carretera. El estudio de tránsito debe indicar el Volumen Horario de Demanda (VHD) en el año veinte y su composición vehicular.

3) Identificación, con base en lainformación cartográfica, de los posibles corredores de ruta
Se deben considerar, como mínimo:
• La estabilidad geológica
• Pendiente transversal del terreno (plano, ondulado, montañoso ó escarpado)
• Estabilidad geotécnica
• Patrón de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de líneas divisorias de aguas (puertos secos) y ponteaderos
• Fuentes de materiales y zonas de vida óecosistemas.
• Los puntos secundarios de control y entre ellos trazar una línea de ceros provisional.
• Primera aproximación, la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PM máx) asociada a la Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) que se considere apropiada para ese tipo de terreno.

4) Reconocimiento aéreo
Si el proyecto lo amerita se deben realizar reconocimientos aéreos que permitanratificar ó descartar la viabilidad de corredores de ruta propuestos.

5) Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos desde el punto de vista de la velocidad de diseño
El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras entre tramos son puntos secundarios de control adicionales. Se debe tener en cuenta el criterio de longitud mínima de un tramohomogéneo (3 o 4km.)

6) Asignación de la Velocidad de Diseño preliminar a cada tramo homogéneo
A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar una Velocidad de Diseño preliminar conforme a los criterios establecidos en el MTOP.

7) Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
Sin exceder la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) asociada a laVelocidad de Diseño preliminar asignada a cada tramo homogéneo, se debe trazar la línea de ceros entre los puntos secundarios de control considerados como fronteras entre tramos homogéneos. La Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en un determinado Tramo Homogéneo debe ser menor que la pendiente máxima permitida para una tangente vertical incluida en dicho Tramo Homogéneo. El valor dela Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en ningún caso puede ser superior a siete por ciento (7%) y sus valores se indican en el MTOP.

8) Reconocimiento terrestre
• Con el propósito de validar los planteamientos formulados con base en la cartografía.
• Para conceptuar si la línea de ceros es factible, se debe establecer, con un altímetro, la cota de los puntos secundarios de...