motor Diesel

Posteriormente, mediados los años ’70, se produjo a nivel europeo un fenómeno de “dieselización del motor mediano de gasolina”, proceso que permitió el pase a distribuciones mediante monoárbol en culata y regímenes de giro más altos (de las 3500 se saltó casi a las 5000 revoluciones por minuto). Nuevamente Peugeout marcó el camino a seguir con el motor 1.35 (posteriormente 1.5) de bloque dealumnio, pero quien dio en el clavo fue Volkswagen con el 1.5 derivado del motor del Golf, que pronto pasó a ser 1.6 y que tuvo en su versión GTD (turbodiésel) un notable impacto en España.
Con planteamientos similares (y mayor o menos grado de eficiencia) aparecieron en el mercado europeo motores 1.6 de Ford, Opel y Renault; el 1.8 de Fiat (que también montaron los Seat Ritmo, Ronda, Málaga eIbiza) e incluso un 2.1 (de aluminio) para equipar al Renault 20. A nivel español se siguieron evolucionando los motores citados anteriormente, pasando también a equipar distribuciones mediante árbol de levas en culata.
A comienzos de los años ’80 se produjo el “boom” de los motores diésel en turismos con la aparición del motor de Peugeot denominado XUD-9, que en un primer momento equipó al TalbotHorizon, con una cilindrada de 1905 cc. y 65 cv. de potencia (motor que prácticamente ha llegado a nuestros días). Sin duda éste fue el modelo que popularizó la motorización diésel e hizo que se considerara una alternativa válida en materia de prestaciones al motor de gasolina. Nuevamente recurrimos a la web Piel de Toro donde está publicada una prueba de época de un Talbot Horizon EXD.

Estasmecáncias, llamémoslas de segunda generación, sirvieron también de base para la creación de vehículos diesel sobrealimentados, desde el Mercedes 300 Turbodiésel al Volkswagen Gold GTD con su modesto 1.5 de 72 cv. pasando por el Alfa Romeo Alfetta 2000 TD o los indestructibles Peugeot 505 SRDTurbo y GTDTurbo. Modelos muy destacados de esta generación fueron también los dotados por las mecánicas XUD7T yXUD9T del grupo PSA. Fue la antesala a la “época gloriosa” de las mecánicas diésel que actualmente vivimos.
Pero sin duda, la gran explosión la provocó la aparición de las mecánicas de Inyección Directa en las pequeñas cilindradas (en los vehículos industriales de gran cilindrada ya venía utilizándose bastantes años atrás), siendo primero Ford equipando a su Transit con un 2.5 (límite consideradomáximo para un tetracilíndrico) y casi a continuación, ya sobre turismos, primero Fiat equipó a su Croma TD id con un 1.9, Austin utilizó un motor de origen Perkins para su Montego y el grupo VAG dotó al Audi 80 y al Volkswagen Golf con una mecánica también 1.9. Curiosamente los tres motores, de cilindrada muy similar, entregaban la misma potencia (90 CV). Los tres motores dotados de inyecciónmediante bomba rotativa muy similar a las empleadas en los tradicionales motores de inyección indirecta.

El motor inglés, un tanto basto pero eficaz duró muchos años en el mercado con una difusión bastante limitada (exclusivamente la gama Rover y algún Honda de mediados de los ’90), Fiat se echó atrás por los problemas de humos en el escape (y posiblemente, también, por estar trabajando ya enesos momentos en un sistema eficaz de inyección tipo “common rail”) y el grupo VAG continuó con el desarrollo de esta tecnología utilizando múltiples variantes de su bloque 1.9 que entregaron potencias entre 90 y 110 cv. con la técnica de la bomba rotativa (utilizando tecnologías de turbo de geometría variable).
Debemos añadir a estas tres mecánicas iniciales la aparición también de motores RenaultDTi de inyección directa y bomba rotativa, de efímera vida comercial; los motores Opel DTi, que incorporaron como novedad las culatas multiválvulas; los Ford Tddi y la aparición de tres interesantes mecánicas de origen japonés creadas por Nissan, Mazda y Toyota (Honda “heredó” el Perkins de Austin-Rover).

La última revolución (de momento) la marcó en 1998 la aparición del Alfa Romeo 156...