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10.- Sobrealimentación Aparece como una necesidad para el motor aéreo. La importancia es manifiesta si vemos que a 5500 m de altura la potencia de un motor aspirado es 50% de la que tiene anivel del mar. Para enfrentar esta situación se siguieron varias soluciones. Una fue la del motor “aligerado”. Este es un motor cuyos órganos se dimensionan para la potencia a cota elevada, por lo queresultan más livianos que uno de dicha capacidad y que puede también funcionar sin limitaciones a nivel del mar. El motor aligerado debe limitarse en este caso. Su ventaja es el menor peso. Otravertiente es la que se siguió con motores sobrealesados, esto es con diámetro de cilindro mayor al usual. La ventaja es la mayor capacidad de aire. Otra vez, se debe limitar la potencia a nivel del mar. Estasdos situaciones son en realidad incompletas, dado que a lo sumo permiten motores algo más livianos en relación a la potencia suministrada. La solución es suministrar al motor mezcla con una densidadmayor a la del ambiente a alta cota. Para ello se usa el compresor. En 1918 durante la Primera Guerra Mundial se experimentó en un caza Fokker un compresor que pesaba 47.5 kg y absorbía 20 CV delmotor cuando funcionaba a 10500 rpm, permitiendo llegar sin problemas a alturas de más de 6000 m. Rateau en Francia experimenta con la turboalimentación, utilizando los gases de escape para mover unaturbina que a su vez acciona un compresor. El estado de la metalurgia le impide alcanzar el éxito. Será Sanford Moss de los laboratorios de G.E. que en 1918 obtiene una máquina práctica. Con esta soluciónse consigue en 1920 y 1921 los récords de altura, de 10086 y 10518 m respectivamente. Estos experimentos anticipan en dos decenios la llegada del motor a reacción. Recordamos que: Para 4T: i.m.e. p.= ρ aηV Fη ti Q ip Para 2T: i.m.e. p. = r ρ Sη S F 'η ti ' Q ip r −1

Si queremos aumentar imep, vemos que Qip es un dato, ηti depende de r, F, pmáx/pmín; ηV y ηS dependen del diseño. F puede...