Diseñador Grafico

Un avance significativo para motores a gasolina y gas
Desde el inicio de la historia de aceites para motores a gasolina su lubricación ha sido tratada como secundaria a la de motores a diesel. Los esfuerzos de desarrollo han sido limitados a lo que “requiere” como mínimo, reduciendo la protección desarrollada para motores a diesel a un nivel aceptable. Esto se invirtió en el año 2010, con eldesarrollo del aceite API SN junto al ILSAC GF-5. Estos desarrollos no sólo devolvieron la protección que merecen los motores a gasolina, también incorporaron las primeras consideraciones de combustibles alternativos.
Antecedentes
Nadie puede negar que la combustión de gasolina es más limpia que la del diesel y las Presiones son menores en motores a gasolina. Estas son las razones principales deque el desarrollo de los aceites para motores a gasolina se limitó a una reducción de la cantidad de aditivos de los aceites desarrollados para diesel hasta pocos años atrás.
Los organismos ecológicos y los gobiernos de los países industrializados percatados del daño al medio ambiente causado por los gases de escape de autos, obligaron a los fabricantes a incorporar catalizadores de gas en elescape de autos donde se limpia por altas temperaturas y elementos especiales al salir del auto, dejando un escape más limpio para reducir las enfermedades respiratorias de sus ciudadanos.
El primer problema que tuvieron con los catalizadores era su envenenamiento y taponamiento por el alto contenido de fósforo que quemaba o evaporaba del aceite y salía por el escape. La respuesta inmediata fuelimitar el fósforo en el aceite aunque esto, combinado con zinc, era responsable por la protección contra desgaste, la oxidación de aceite, la formación de barniz y depósitos en los anillos en el motor. Así que salieron al mercado los aceites API SM donde se limitó el fósforo a 800 ppm (0.08%), tratando de cuidar los catalizadores más que al motor.
El problema
Pero el problema no es necesariamente lacantidad de fósforo en el aceite, si no, cuanto evapora el aceite por su calidad y cuanto evapora el fósforo por su calidad. Así que habían aceites con 1200 ppm de fósforo que no envenenaron a los catalizadores y aceites API SM con solamente 800 ppm de fósforo que contaminaban a los catalizadores, perdiendo el cuidado del motor y el escape.
El problema se duplica cuando ese nivel bajo de fósforoevapora en el uso, dejando el motor con reducida protección.

Foto del interior del catalizador de gases taponado.

Además, muchas de las formulaciones API SM/ILSAC GF-4 no tenían resistencia a la emulsificación de humedad y formación de lodos en viajes cortos o clima frío, resultando en muchos motores taponados con lodos, herrumbre y corrosión. Este lodo evita el flujo libre de aceite y lalubricación de las piezas.
La Solución
Casi desde el día que salieron los aceites SM al mercado, comenzaron a buscar la causa raíz del problema. El liderazgo en esta investigación fue ILSAC (Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes), un comité formado por Toyota, Nissan, Honda, Suzuki, Isuzu, Subaru, Mazda, Chrysler y Ford. Su objetivo era muy simple:
Reducir sus costosde reparaciones bajo garantía mientras cumplen con las normas ambientales de gases y consumo de combustible, aceite y repuestos.
Tenían que incluir protección contra los efectos de los biocombustibles, aumentar periodos entre cambios y encontrar una manera de cuidar el turbo donde existe un problema serio de “coking” o cocinado, solidificación o cristalización del aceite por el calor existentecuando se apaga el motor y el aceite deja de circular.
Además, encontraron que la pequeña cantidad de azufre en el aceite, especialmente el Aceite API grupo I donde el nivel es mayor, era causante de una parte de la corrosión y la Formación de lodos. Esto demandó mejoras en el aceite básico. Hicieron millones de kilómetros de pruebas en diferentes motores y diferentes fórmulas de aceite hasta...