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Cuando "estudiamos" aerodinámica para obtener nuestra licencia, generalmente escuchamos algunas tonterías, como esa tan repetida de que al chocar con el borde de ataque, las moléculas de aire seseparan y las que pasan sobre el ala se aceleran porque deben recorrer mayor distancia para llegar al borde de salida al mismo tiempo que las pasan por abajo. Parapsicología pura.
Realmente ¿cuánto seacelera el aire al pasar sobre el ala? Más de lo que generalmente suponemos. Según John Anderson, aerodinamicista del Museo Nacional de la Ciencia y el Espacio de Estados Unidos, en un avión en cruceroa cien nudos, las moléculas de aire más cercanas a la superficie del ala alcanzan más de doscientos nudos. Esta aceleración produce una diminuta reducción de presión (Bernoulli) de apenas unos cuantosgramos por centímetro cuadrado que es suficiente, dada la superficie del ala, para generar del 75 al 80% de la sustentación en un avión ligero. El 20 a25% restante es producido por un pequeño aumentode presión (Newton) en la cara inferior del ala, debido al impacto de las moléculas de aire contra ella.
El diseño del ala curvada por arriba no es nuevo. Algunos perfiles fueron patentados porPhillips hace más de doscientos años, pero realmente los estudios serios se hicieron en la segunda década de nuestro siglo. Aviones relativamente modernos como el Cessna Citation y el Beech King Air, usanperfiles diseñados entonces. Estos perfiles permiten que un ala genere sustentación incluso a pequeños ángulos de ataque negativos.
En aviones con flaps de bisagra que obviamente no "curvan" el alavisualmente, la impresión que recibimos al bajarlos es que al presentar mayor superficie contra el viento relativo, crean mayor sustentación por el impacto; pero la realidad es que aún en estos casos,el incremento de sustentación es principalmente derivado de un aumento aerodinámico en la curvatura del ala, que hace que se aceleren aun más las moléculas de aire más cercanas a la superficie.
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