Calefaccion De Carbulador De Avion

PROBLEMAS DEL CARBUrADOR:

Un motor mal carburado se puede sobrecalentar y debido a una pérdida de compresión o una explosión antes de tiempo en el cilindro se puede parar en pleno vuelo obligándonos a efectuar un aterrizaje de emergencia. También nos podemos encontrar en el caso de que el motor no nos de toda la potencia que debería dar o que funcione de una manera irregular con ralentí muyalto o muy bajo (posible parada de motor), también podemos observar una tardía respuesta a un acelerón (el motor funciona ahogado y si el acelerón fuese muy brusco también se podría parar).
En este artículo aprenderemos a realizar una correcta carburación para que podamos volar con un motor seguro en todos sus regímenes de funcionamiento. Deberemos conseguir un ralentí estable, respuestas rápidas yseguras en los acelerones, máxima potencia sin producir recalentamiento, estabilidad de funcionamiento  a altas revoluciones (subidas y bajadas continuas en el régimen de revoluciones).
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi. El efecto Venturi (también conocido tubo de Venturi) consiste en que la corriente de un fluido dentro de un conducto cerrado disminuye la presión delfluido al aumentar la de sección velocidad cuando pasa por una zona menor. Si en este punto del conducto se introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiración del fluido contenido en este segundo conducto.

Efecto Venturi
Esto es lo que hace el carburador, a su entrada el aire penetra a una presión atmosférica, el aire es conducido hacia la parte media de dicho carburador dondese encuentra el surtidor de combustible hasta este punto la sección se va estrechando aumentando la presión y disminuyendo la velocidad del aire, luego apartir de la parte media del carburador el aire circula por un conducto de mayor sección aumentando su velocidad y disminuyendo la presión.

Máxima apertura del carburador
Esta depresión (diferencia entre la presión del combustible del depósitoy la presión del aire en el carburador en esta parte) es la que provoca la aspiración del combustible, entrando éste al interior del carburador. Los depósitos suelen ir presurizados con aire a presión que proviene el tubo de escape, esto se hace para aumentar la presión del combustible y en consecuencia aumentar esta depresión. Si el depósito no estuviese presurizado es decir que el combustibleestuviese a la presión atmosférica la depresión existente sería más pequeña produciéndose una menor succión de combustible. En estos casos la colocación del depósito sería más crítica ya que un depósito muy alejado del motor o incluso muy bajo podría resultar en que el motor no pudiese chupar el combustible del depósito. Además cuanto más aceleremos en el carburador aumentamos más la sección por laque puede circular el aire produciéndose mayor depresión (mayor flujo de aire y combustible también) y por consiguiente en el depósito debido también a una mayor velocidad de los gases de escape produciremos también una mayor presión de combustible ayudando de una forma sincronizada a la succión del combustible en cada rango distinto de revoluciones.
Debido a que cuanto menor sea la sección delpaso del aire (a la entrada y a la salida del carburador) más aumenta la depresión en la zona de succión (recordemos depresión=diferencia entre presión entre el carburador y el depósito de combustible) haciendo que el combustible circule más facilmente. Esto lo podemos aplicar a un motor que sea muy crítico para carburar, a dicho motor si le montamos un carburador de una talla menor aunque perdamosun poco de potencia conseguiremos que su carburación sea menos crítica, es decir que su funcionamiento sea más seguro.
Los distintos regimenes de revoluciones se consiguen girando el tambor interior del carburador. Dicho tambor es un cilindro hueco taladrado de un lado a otro transversalmente. En su posición de máxima apertura la dirección de dicho taladro coincide con la línea logitudinal del...