Diseño y planeación de redes de distribución en el sector panificador.

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Diseño y planeación de redes de distribución en el sector panificador.

1. Resumen
Este trabajo constituye una aproximación al diseño y configuración de redes de distribución por medio del soporte en diferentes metodologías para la toma de decisiones como los son el proceso de análisis jerárquico (AHP), el ruteo de vehículos (VRP), y la aplicación de iniciativas de coordinación como la delinventario administrador por el vendedor (VMI), este conjunto de metodologías se aplica en un caso de estudio soportado en información primaria sobre una cadena de suministro del sector panificador localizada en el municipio de Palmira, Valle. Los resultados obtenidos dan muestras del alcance económico en el que puede ser aceptada una iniciativa de coordinación como VMI así como los beneficios dela utilización de medios de transporte no tradicionales como las bicicletas para efectuar la distribución de mercancías. De igual manera se establecen posibles temas futuros de investigación en cadenas de suministro de distribución a diferentes clientes o retailers que implican la necesidad de considerar los sistemas compuestos por un solo proveedor y múltiples clientes. Palabras Clave: redes dedistribución, control de inventarios, ruteo

2. Introducción
La distribución de productos se refiere al movimiento hacia delante de los flujos físicos desde una instalación a otra en su ruta a lo largo de la cadena de suministro hasta el cliente final. (Chopra, 2001). Las decisiones que se toman para el diseño de una red de distribución pasan por decisiones estratégicas como las políticas deinventario, la escogencia de instalaciones y la selección de modos, y decisiones tácticas como las cantidades a enviar y las rutas recorridas. Desde el punto de vista de la administración de la cadena de suministro estas decisiones deben estar alineadas con los objetivos de la cadena en términos de reducción de costos logísticos y de satisfacción al servicio al cliente. (H.L. Lee, 1993), Sinembargo muchas de estas decisiones implican un “trade-off” entre los costos de trasporte, los costos de inventario y el nivel de servicio al cliente, determinar un punto óptimo para configurar la red sacando el mayor provecho de estos “trade-off” representa un problema que merece tanto atención como análisis. (Chopra, 2001) Desafortunadamente en la actualidad, los actores de las cadenas enfocan susprocesos de toma de decisiones ignorando el impacto de estas en la cadena de suministro e ignorando su participación en el sistema global (Cachon, 1999-sucky), optimizando localmente sus “trade off” propios y exponiendo a que la cadena se desempeñe en niveles no deseados, expresados por medio de ineficiencias en la asignación de recursos escasos, costos mayores, pobres niveles de servicio al clientey una debilitada competitividad. (Fugate, 2005). Algunos de los inconvenientes mencionados ocasionados por la optimización individual de los componentes del sistema han sido documentados desde mediados del siglo anterior por medio de autores como (Spengler, 1950, Forrester, 1958-fugate), demostrando como la dinámica de

los sistemas industriales también ocasiona distorsión en la informaciónde la demanda, la cual se va amplificando a medida que se avanza aguas arriba en la cadena generando pronósticos de demanda erróneos, utilización ineficiente de los recursos y niveles no deseables de servicio. Este fenómeno ha sido acuñado como efecto bullwhip por (lee, 1997-fugate), quien ha identificando el papel del flujo compartido de información a través de la cadena y de la alineación de losincentivos en la toma de decisiones como las principales estrategias para lograr satisfacer los objetivos globales de las cadenas de abastecimiento y mitigar el efecto bullwhip. Bajo esta perspectiva diferentes investigadores y prácticos motivados por los beneficios de la gestión de cadenas abastecimiento han explorado la coordinación desde diferentes puntos de vista, interesándose en las...
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