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ALUMNO:


PROFESOR:


GRUPO:


FECHA: 6 de Marzo Del 2014



Cabeza o culata del motor:
VERIFICACION Y TRABAJOS EN LA CABEZA (CULATA)
Una vez retirada la cabeza (culata) del motor, se lleva al banco de trabajo donde debe quedar con su superficie plana hacia arriba para evitar posibles daños, realizando a continuación las siguientes operaciones:Descarbonizado de las cámaras:  Dentro de las cámaras de compresión se producen constantemente combustiones, lo cual va a provocar residuos carbonosos  que se adhieren a sus paredes, en ocasiones la carbonilla esta tan dura y pegada que es necesario remojar las cámaras con petróleo o parafina para ablandarla.
Una vez descarbonizada se desmontan las válvulas y se procede a su inspección que contempla losiguiente:
Estado de asiento de válvulas
Estado de sellos (sí los tiene)
Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50°
 
Imagen cortesía de © General Motors
 
La deformación máxima que puede tener la cabeza (culata) en su cara de ajuste con el block de cilindros es de 0.05 mm  = 0.002”,  si la deformación es mayor, se debe rectificar quitando el mínimo de material.   El rectificadomáximo es de 1.5 mm a 2.00 mm.
La cara de las válvulas deben ajustar correctamente con sus asientos para impedir el escape de los gases.  Si esta zona de las válvulas está quemada o rayadas, se deben rectificar o cambiar.  Los asiento de las válvulas deben tener el mismo ángulo que la cara de la válvula y un margen de 1 mm a 1.8 mm, ya sean válvulas nuevas o rectificadas, en todo caso antes demontarlas se deben asentar y poner retenes de aceite nuevos.
Reemplazar guías y válvulas si presentan mucho desgaste.
La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su respectiva guía es de 0.02 a 0.05 mm y entre 0.03 mm a 0.7 mm para las válvulas de escape.
Los resortes de las válvulas se cambian cuando están deformados  o fatigados y no cumplan con las especificacionescorrespondientes.  Algunos motores emplean un solo resorte para cada válvula, mientras que otros emplean dos resortes, uno exterior enrollado a la derecha y el otro interior enrollado a la izquierda.
Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayor a lo especificado, así como los asientos se encuentran sobre los valores máximos, se deben reemplazar por nuevos elementos.
Esto también vale para ladeformación de la cabeza (culata), si la deformación es mayor de lo especificado, se debe rectificar.

Prueba de Burbuja
En esta prueba tenemos que:
 Desmontar termostato
 Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador)
 Funcionar el motor
Verificar
Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor está pasando al agua, también puede haber un problema en el empaque de culatao pierde agua. Si hay burbujas, se debe revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas.
Prueba de Humo
Antes que todo, se mira el nivel de agua. Si el nivel es bueno no se hace esta prueba.
Análisis de humo
Si hay una pérdida de compresión de más del 30% sobre el valor del catálogo, se considera que en ese cilindro puede haber problemas con el pistón, los anillos, o la camisa. También se puedesospechar de la culata o empaque de culata. La diferencia entre cilindros no debe ser mayor del 10% (20 bares) Si hay un cilindro bajo de compresión tenemos que:
Vaciar 2 cucharadas de aceite motor al cilindro bajo.
Volver a medir. Si al medir:
COMPRESION AUMENTA
: Hay que reparar el bloque (antes re comprobar con la varilla del nivel del aceite y tapa tapa válvulas para comprobar si sopla)COMPRESION SUBE MUY POCO
: Es la culata (sus válvulas)
Prueba de Vacuometro
Esta prueba se hace sin aire que provenga del turbo.
El motor debe tener una temperatura tibia.
 Conectar el vacuometro de cualquier parte del múltiple de admisión.
Encender el motor y el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de mercurio (Hg.)

: Si el humo es blanco, es mucha agua, entonces hay sospecha de...