La Sumisión En Los Conocimientos De Embarque

LA SUMISIÓN EN LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE Y LOS PROCESOS DE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR EN DETRIMENTO DE LOS PEQUEÑOS USUARIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.






Más del 80% de las mercancías que se transportan por el mundo se mueven por transporte marítimo o parcialmente marítimo. Como es sabido, el contrato en el que se documenta el transporte por mar es el conocimientode embarque o bill of lading. El conocimiento de embarque, que inicialmente tenía como función probar que la mercancía había sido embarcada en correcta cantidad y en dónde el capitán se comprometía a entregarla a su destinatario, ha ido mutando hasta convertirse en un auténtico título valor, base para cualquier reclamación, además título de crédito frente al porteador. Sin embargo, lacaracterística mas notoria de el este documento es que en los últimos tiempos se ha configurado como un verdadero contrato de adhesión, en el sentido más amplio, debido a la globalización del comercio marítimo y al incipiente crecimiento de las empresas navieras multinacionales. En este sentido, los actuales conocimientos de embarque los tenemos que considerar contratos-tipo en los que las cláusulas que sesitúan en el reverso del conocimiento, a tenor del Art.1.1 de la Ley de Condiciones Generales de la Contratación 7/1998, están redactadas para “ser incorporadas a una pluralidad de contratos”. Como todo contrato de adhesión, de no ser regulado y controlado, puede provocar una situación potencialmente arriesgada y perjudicial tanto para los cargadores como para los destinatarios de la mercancía,debido al notable desequilibrio que se produce en el poder de contratación de las partes, así como en las posibilidades reales de negociación de las condiciones por estas.
En particular, hay una cláusula que por su extendida alegación en los procesos judiciales se hace especialmente dañosa para el usuario, “law and jurisdiction”, es decir, una sumisión expresa a un orden jurisdiccional y a unaley aplicable, normalmente a los tribunales del Reino unido y a la ley Inglesa que será de aplicación en caso de litigio. La inclusión de cláusulas reguladoras de la jurisdicción, práctica extendida entre las grandes navieras, provoca por un lado que la pequeña y mediana mercantil quede desamparada por las normas de protección ante este tipo de usos, en el caso de España la LCGC 7/ 1998, y porotro que en el caso de que la mercantil perjudicada deseé entablar proceso ante los tribunales Británicos o de cualquier otro estado, se encuentre superada por los elevados costes del mercado jurídico inglés. Aparte de esta nota de onerosidad, el sistema legal británico, famoso por su gran número de peculiaridades, junto con la extranjeridad, no beneficia en absoluto al litigante. Otro orden deleyes, a saber; la Ley General para la Defensa de Consumidores y Usuarios o la Ley del Contrato del Seguro tienen también el mismo espíritu, proteger a la parte débil, y habrá que tenerlas en consideración cuando se hable de este hecho, porque por ejemplo, no es de recibo incluir en los “grandes riesgos” al pequeño comerciante que embarca veinte cajas de vino en un contendor a bordo de un buquede una naviera supranacional. El resultado es que este comerciante tenga que abandonar la pretensión de recuperar la cantidad que le es debida, al no poderse costear un litigio bajo ley ajena y sin conexidad alguna, que previsiblemente se dilatará en el tiempo generando gastos que en la mayoría de ocasiones superarán incluso la suma reclamada. Desde luego no es el mismo caso para la multinacionalnaviera que cuenta con representación y departamento legal propio en la mayoría de los países, hecho revelador del desequilibrio de las partes, y que muestra que las condiciones a efectos de defensa, en este punto son exageradamente desiguales.
El esquema de hecho que se repite en la gran mayoría de las transacciones comerciales internacionales es que el cargador (shipper) y el destinatario...