motores f1 2014

Un vistazo técnico a los nuevos motores V6 de la Fórmula 1 para 2014
por Guillermo Alfonsin de 05 de Jul del 2013
La temporada próxima, ya lo sabes, toca un gran cambio en la Fórmula 1, con la llegada de los nuevos motores V6 de 1,6 litros sobrealimentados. Vamos a darle un vistazo general a la nueva configuración de las motorizaciones que están por llegar, y de las que están apareciendo yalos primeros ejemplares.

Y de lo primero que tenemos que hablar es del reglamento técnico que ha propuesto la FIA para estos nuevos propulsores. Obsesionados por dos factores, el de costes y el de igualdad entre fabricantes, la Federación ha buscado por todos los medios limitar las variables disponibles que los ingenieros tendrán en sus manos de cara a desarrollar estas nuevas motorizaciones.Coartar la libertad a nivel de técnica en los motores es algo que llevamos viendo años ya, y es que desde que se congeló la evolución de los V8 2,4 que tenemos ahora mismo en las parrillas, hemos visto como prácticamente todas las mecánicas ofrecían un rendimiento muy similar, destacando las prestaciones de los coches en otros puntos, como la aerodinámica.
De cara a 2014, la FIA ha planteado eluso de motores V6, con una cilindrada fijada a menos de 1,6 litros, con un diámetro de pistones también fijo, como también lo es la altura específica del centro de giro del cigüeñal, el número de válvulas, o el régimen máximo de revoluciones (15.000 rpm).

También se han fijado otros parámetros, tales como el consumo específico máximo de combustible, en 100 kg/h, aunque, eso sí, se ha abierto lamano en el uso de ciertos materiales "exóticos", como el magnesio, para algunos elementos auxiliares del motor. El bloque y la culata deben ser, en todo caso, de aleaciones de acero o de aluminio, obviandose el uso de materiales compuestos o extraños en estos componentes. Los turbocompresores, para más INRI, están obligados a contar con una geometría fija, ser únicos, y tener la salida de escapeen una posición fija, soltando los gases a través de una ventana dimensional que los localiza en la parte más posterior del vehículo, a fin de evitar el uso de efectos aerodinámicos asociados a los mismos.
Con toda esta lista de elementos predefinidos por reglamento, parece complicado que los ingenieros den rienda suelta a su imaginación, aunque la realidad es que, fijados estos parámetros, aúncaben muchas variables para crear un motor, por ejemplo con la instalación de elementos auxiliares, elección del diseño de la cámara de combustión, etcétera.

Pero, ¿qué morfología básica nos vamos a encontrar? ¿Dónde estarán los puntos más divergentes entre los distintos fabricantes?

Lo primero que hemos de esperar es que muchos de estos motores no girarán por encima de las 12.000revoluciones, tal vez 13.000. La eficiencia energética, con un límite de revoluciones y con un número y diámetro de pistones determinado, va a estar determinada por la fricción generada. Cuanto más rápido sea el giro del motor, más potencia se pierde en forma de calor, y menos eficiente es el motor. Por ello, es muy posible que casi todos los fabricantes opten por buscar una curva de par y potencia más"estilo turbo", es decir concentradas algo más abajo del límite legal de revoluciones.

Los motores contarán con dos tecnologías de regeneración energética. Por un lado, dispondrán de un generador asociado a la caja de cambios (como el actual del KERS) que se encargará de, en retenciones y frenadas, generar electricidad. Ésta se almacenará a su vez en baterías o capacitadores para aplicarla enaceleración.

Pero a este sistema se le agregará otro más avanzado que, por fin, tiene muchos visos de pasar a los coches de producción a medio plazo. Se trata de los turbocompresores con motor-generador eléctrico integrado. La idea es intercalar entre la turbina impulsora y la impulsada un motor eléctrico. Estos turbos ya se estudiaron para aplicarlos en coches de calle, como el Nissan GT-R, pero...