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UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTE


HINTERLAND Y FORELAND DE LOS PUERTOS.

Autor : Profesor Fernando Guzmán Loezar. Ingeniero de Transporte, Magister en Comercio Internacional, Diplomado en Derecho Marítimo. Trabajo presentado en MARITIMA 2.002 : Primer Congreso de Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. Lima 2, 3 y 4 deOctubre del 2.002 E-Mail : fguzman@ucv.cl


El objetivo de este texto es proponer los elementos que debieran ser analizados por los gobiernos para el diseño de cualquier política portuaria nacional eficiente.
En una primera parte, contempla definiciones conceptuales. En una segunda instancia, dos ejemplos de políticas portuarias con resultadosexitosos, como las de Rotterdam y del Puerto de Manzanillo (Panamá). Finalmente algunos alcances sobre la aplicación de estos conceptos y políticas para los puertos en general, y para algunos puertos chilenos en particular.
Comencemos con las definiciones conceptuales :
El Puerto; su más antigua acepción es la de puerta, puerta de ingreso, pórtico de entrada y/o salida de una región o país. Hay ejemplosno solamente en el ámbito marítimo, tenemos el llamado “portezuelo”, que es una quebrada que facilita el cruce de una frontera montañosa. En los puertos o puertas de entrada y/o salida de personas o bienes, se controlaba ese flujo, por consiguiente se asumió como uso y costumbre la fiscalización en esos puntos, los puertos.
Así nace el concepto de zona primaria aduanera.
Actualmente en lospaíses más adelantados y principalmente con el detonante del contenedor, el puerto que conocimos tradicionalmente con sitios de atraque, bodegas, controles aduaneros y fitosanitarios, ha dejado paso principalmente al servicio de embarque y descarga de mercancías, por lo que han llegado a denominarse Estaciones de Transferencia en el frente marítimo o fluvial.
Los bodegajes, centros de consolidación ycontroles de todo tipo, han sido llevados a otros lugares, fuera de los recintos de la Estación de Transferencia, privilegiando la productividad en la gestión de transferir mercancías entre un modo de transporte terrestre y otro marítimo o fluvial y viceversa.
Más adelante, se probará lo anterior con ejemplos de exitosas experiencias extranjeras, que pueden servir a nuestro país.
Comenzamos conla enciclopedia sacando la definición de Hinterland, la cual en su tercera acepción dice: “se denomina Hinterland al territorio que se comunica con un puerto importante que le sirve como vía comercial”.
Esta acepción es la que ocuparemos para desarrollar el tema que nos interesa.
Por otra parte, Foreland, en contraste con el Hinterland, se refiere a la zona comprendida desde el puerto hacia elexterior, y está definida por las vías de comunicación generadas por los tráficos marítimos vigentes y potenciales, incluyendo sus conexiones o puertos de transbordo.
De inmediato nos hacemos la pregunta, ¿ qué hace a un puerto más atractivo comercialmente, su Hinterland o su Foreland ?
En realidad ambos. Para los servicios vigentes y potenciales del transporte marítimo su interés está vinculadoprincipalmente al Hinterland y sobre todo a la demanda generada por este.
Por otra parte, para el Hinterland su potencia estará vinculada al Foreland del puerto en cuestión, es decir, podemos concluir que el Hinterland y el Foreland se retroalimentan mutuamente, tanto para sus respectivos desarrollos como para su decadencia.
Y respecto al puerto mismo, ¿ qué acciones debiera tomar para promovery agilizar esa retroalimentación para el desarrollo tanto del Hinterland como del Foreland ?.
En primera instancia, deberá prestar un servicio eficiente y eficaz a ambos sectores.
Para tratar con ideas comunes y evitar los malos entendidos, revisaré algunos de estos conceptos que periódicamente estamos recibiendo y que pareciera que se usan en forma errónea.
En el cuadernillo Nº 70 de Cepal...