Trabajo Practico Dise O De Chasis

Cabeceo

Término de origen náutico usado en el campo automovilístico para indicar las oscilaciones de un vehículo según su plano longitudinal. Se entiende por ángulo de cabeceo aquel que forma el eje longitudinal del vehículo con el plano horizontal durante las oscilaciones.
El cabeceo se manifiesta de forma transitoria y como una oscilación cuando el vehículo encuentra un obstáculo y de formamás persistente, con valores casi constantes del ángulo de cabeceo, en las fases de aceleración y de frenado. Los parámetros que influyen en este fenómeno son la geometría de las suspensiones, la rigidez de los muelles de éstas, la relación entre la altura del baricentro sobre el suelo, la batalla y la distribución de las masas según una vista longitudinal (momento de inercia del vehículo alcabeceo), en las fases transitorias, y las características de los amortiguadores.
Las oscilaciones que experimenta el coche como consecuencia de la elasticidad de las suspensiones cuando encuentra un obstáculo pueden considerarse superposición de dos oscilaciones particulares que son las formas propias de oscilación del vehículo en el plano longitudinal: una es un movimiento de traslación vertical y laotra una rotación (cabeceo). Es preciso que dichas oscilaciones posean valores reducidos en amplitud y que se amortigüen rápidamente con el tiempo.

Las fuerzas de inercia, de frenado y de aceleración, aplicadas en el centro de gravedad del vehículo generan un par que se equilibra con las variaciones de las reacciones verticales sobre los neumáticos o, como suele decirse, con una transferencia decarga vertical entre ambos ejes. El coche, bajo la acción de este par y a causa de la elasticidad de las suspensiones, adquiere un ángulo de cabeceo. Es preciso limitar dicho ángulo para no incurrir en desplazamientos excesivos de las suspensiones y, por tanto, en sus respectivas contraindicaciones (variaciones del asentamiento de las ruedas, contacto con los topes de final de carrera, etc.).Cuando existen suspensiones delanteras y traseras simétricas, es posible definir geométricamente un centro de cabeceo, es decir, un punto en torno al cual gira el cuerpo del vehículo en el plano longitudinal. Sin embargo, cuando las suspensiones no son simétricas, este punto no es único, sino que varía continuamente. En tal caso, la construcción geométrica del centro de cabeceo únicamente poseesignificado para una determinada repartición de las fuerzas longitudinales, fijada previamente y coincidente con la repartición deseada de frenado o de tracción.
Estas razones hacen que en la práctica el problema se vea bajo otro aspecto; en lugar de considerar globalmente un eje y una rigidez al cabeceo, es preciso examinar los dos trenes separadamente, tratando de determinar sus correspondientesvariaciones de altura y, por tanto, la variación de altura global del vehículo y el ángulo de cabeceo. Se trata, pues, de proyectar una geometría *antidive para el tren delantero y *antilift para el tren trasero, haciendo especial referencia a las condiciones del frenado que son más violentas que las de aceleración.
En realidad, una geometría antidive no modifica las cargas que actúan sobre las ruedas,sino que corrige o limita el descenso de la parte delantera y la blandura de los muelles en las deceleraciones. En efecto, durante el frenado el aumento de la carga delantera y la simultánea disminución de la carga trasera poseen un valor fijo, independiente del tipo de suspensión, dado por la expresión Fh/l, donde F es la fuerza de deceleración aplicada en el centro de gravedad, h es»la altura dedicho punto sobre el suelo y Z es la batalla del vehículo. A su vez, la fuerza F es función de la aceleración negativa que, en un frenado y para un coche de serie, es de 8-9 m/s2, aproximadamente, y para un coche de competición (dotado de neumáticos especiales) es del orden de 14 m/s2. La relación que une la aceleración con la fuerza de frenado es F = Pa/g, donde P es el peso del vehículo en...