transporteycomunicaciones

42. TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
Colin M. Lewis

La tecnología, la ideología y las políticas económicas de desmesurada inversión
de capital conformaron la historia del transporte y de las comunicaciones del siglo XX,
tanto en la República Argentina cuanto en otros países del mundo. Varios temas
requieren la atención. Por ejemplo, la conexión entre las comunicaciones y la dinámica
del cambiomacroeconómico: ¿cuál fue el efecto del desarrollo del transporte
ferroviario, fluvial y vial sobre la disponibilidad y la asignación de los factores de
producción? De manera similar, dado el carácter de “monopolio natural” inherente a
muchos servicios públicos, la cuestión implica un análisis de las relaciones entre los
proveedores de servicios públicos y el Estado. El comportamiento corporativo –larevolución gerencial– y los métodos de financiamiento son igualmente claves de la
cuestión. ¿Cómo afectaron los cambios en la tecnología del transporte y de las
comunicaciones al flujo de información de mercado y cómo influyeron en el
comportamiento de las empresas, hogares e individuos? ¿Los resultados micro y
macroeconómicos fueron necesariamente los previstos? ¿Cómo afectaron a las
institucionessociales y a los usos y costumbres los shocks tecnológicos relacionados
con las “revoluciones en el transporte y las comunicaciones”?

LAS REVOLUCIONES EN LAS COMUNICACIONES Y SUS PECULIARIDADES ARGENTINAS
Los historiadores y estudiosos de las ciencias sociales atribuyeron diversas
funciones a las “revoluciones en las comunicaciones”. En primer lugar, las consideraron
un shock tecnológicoschumpeteriano, capaz de elevar la tasa de crecimiento mediante
impactos multifacéticos más allá del sector. Los ferrocarriles en la mitad del siglo XIX
y las tecnologías del espacio y la información en la segunda mitad del siglo XX, son
ejemplos pertinentes de ello. Aun cuando es objeto de continuo debate, la mayoría
coincide en que la tecnología del vapor, el motor de combustión interna y la“informática” son casos clásicos de innovaciones que “hacen época”. Las mejoras
sistémicas en el rendimiento no indican necesariamente que los emprendimientos

individuales fuesen lucrativos; por el contrario, las grandes y desproporcionadas
inversiones en proyectos generales requirieron un prolongado período de gestación
antes de que devengaran beneficios, incluso cuando una significativa porción del ahorronacional era canalizada a la economía en su conjunto.
En segundo lugar, la tecnología del transporte y las comunicaciones reducen los
costos de gestión de varias maneras: mientras muchos economistas subrayan la
institucionalidad del mercado, los estudiosos de las ciencias políticas destacan la
“consolidación nacional”. De ahí la combinación de “progreso” (económico) y “orden”
(político), políticaseconómicas que configuraron el mercado y consolidaron el Estado.
Por otra parte, siguiendo a Kuznets, Chandler sostiene que las innovaciones en
el transporte y las comunicaciones dieron como resultado menores costos de puesta en
marcha y una reducción en las asimetrías de información. Los beneficios
macroeconómicos reconfiguraron la microeconomía de las empresas. Una mejor
información y medios decomunicación más confiables ocasionaron un ahorro de capital
–desplazando el fiel de la balanza de la inversión, alejándolo de los bienes de inventario
y llevándolo hacia la capacidad productiva–; dieron lugar a costos de puesta en marcha
inferiores; facilitaron una mayor eficiencia operativa e indujeron cambios estructurales
en el gerenciamiento y la organización. Las mejoras de rendimiento en laorganización,
producción y distribución produjeron significativas economías de escala y de alcance.
Específicamente en lo que se refiere a los ferrocarriles, gran parte de los autores
argumenta la existencia de efectos “hacia atrás” en la cadena económica de producción,
importantes en el desarrollo de la industria manufacturera, además de encadenamientos
“hacia delante”, asociados con la...