Crisis del ferrocarril-1845
Páginas: 5 (1068 palabras)
Publicado: 10 de enero de 2011
CRISIS DEL FERROCARRIL (1845)
1836-1857 La “burbuja financiera” del ferrocarril
Liverpool-Manchester, 56 kilómetros en apenas hora y media. Una hazaña inimaginable en 1830 (una diligencia tardaba tres horas), se tornó realidad gracias a un nuevo invento: el ferrocarril. Todos querían que el tren llegara a su ciudad y participaban en las cientos de empresas que lo hacían posible. Ya en 1836 sehablaba de la railwaymania, término inglés acuñado para describir la pasión mundial por las acciones de compañías ferroviarias. Pero este episodio fue peccata minuta comparado con la segunda fase de la crisis.
En 1844, la economía mundial y especialmente la inglesa iban viento en popa. Excedentes agrícolas, unos tipos de interés históricamente bajos... y compañías ferroviarias que no parabande multiplicar sus ingresos. Repartían dividendos del 10%, cuatro veces más que el resto de sectores. Cada semana aparecía una docena de nuevos proyectos y se creó una prensa especializada que los ensalzaba a todos. Parlamentarios, hombres influyentes y ciudadanos corrientes se apresuraban a comprar acciones al mejor precio. Hubo quien llegó a multiplicar su inversión por quinientos. Pero ni todoslos proyectos eran tan rentables, ni todas las acciones tan reales. Los rumores sobre contabilidades amañadas y estafadores sin escrúpulos que vendían acciones fantasma surcaron la City londinense. En junio de 1845, un informe del Parlamento reveló la identidad de 20.000 especuladores que habían suscrito acciones ferroviarias por valor de 2.000 libras cada uno. Por supuesto, su única intenciónera venderlas al día siguiente y recoger beneficios sin pagar una libra.
El Times, el Globe y el resto de grandes periódicos de la época vaticinaban la crisis un día sí y el otro también. Y llegó. El resto no difiere de las anteriores: caída en picado de las acciones, inversores arruinados, familias en la calle...
Victorian web: Railway Mania of the 1840s has many parallels to the dot.com bustof the 1990s. In both cases people invested, foolishly often more than they could afford, in dramatically innovative new technologies that promised to make changes in the way we live and work — and in the end actually did so. Although some of the financial losses resulted from outright fraud, probably more money was lost through simple bad business practice: inadequate initial financing or poorplanning. For example, one of the justifications for constructing astonishingly expensive large stations and lines leading to them in the center of major cities was that they would supposedly permit low-cost shipping of essential goods, such as coal and fuel that would benefit the poorer classes and thus demonstrate social responsibility benefit society as a whole. Unfortunately, to pay for theenormous cost of construction railways had to raise rates, thereby making the low-cost shipping of necessities impossible. Another instance of poor bad planning appears in the creation of stations or entire lines for which there turned out to be little need.
The seriousness of the Railway Mania derives in part from the fact that
“in the investment booms of 1837 and 1846 . . . the whole character ofthe investing class changed. An entirely new range of small shareholders pressed forward to offer their savings or even the working capital from their businesses. . . . Because of the relatively high unit cost of these shares, it can be assumed that the majority, if not all of this numerous group were from the middle class, were politically enfranchised, and therefore proportionately influentialin making their disappointment felt when they saw their investments more than halved in value in 1846 and 1847. Their resentment was increased by the knowledge that a great part of their loss could be assigned not to legitimate business miscalculations but to the sharp practices . . . [such as] misleading prospectuses, payments of dividends out of capital, rigged Board Meetings, accounts...
1836-1857 La “burbuja financiera” del ferrocarril
Liverpool-Manchester, 56 kilómetros en apenas hora y media. Una hazaña inimaginable en 1830 (una diligencia tardaba tres horas), se tornó realidad gracias a un nuevo invento: el ferrocarril. Todos querían que el tren llegara a su ciudad y participaban en las cientos de empresas que lo hacían posible. Ya en 1836 sehablaba de la railwaymania, término inglés acuñado para describir la pasión mundial por las acciones de compañías ferroviarias. Pero este episodio fue peccata minuta comparado con la segunda fase de la crisis.
En 1844, la economía mundial y especialmente la inglesa iban viento en popa. Excedentes agrícolas, unos tipos de interés históricamente bajos... y compañías ferroviarias que no parabande multiplicar sus ingresos. Repartían dividendos del 10%, cuatro veces más que el resto de sectores. Cada semana aparecía una docena de nuevos proyectos y se creó una prensa especializada que los ensalzaba a todos. Parlamentarios, hombres influyentes y ciudadanos corrientes se apresuraban a comprar acciones al mejor precio. Hubo quien llegó a multiplicar su inversión por quinientos. Pero ni todoslos proyectos eran tan rentables, ni todas las acciones tan reales. Los rumores sobre contabilidades amañadas y estafadores sin escrúpulos que vendían acciones fantasma surcaron la City londinense. En junio de 1845, un informe del Parlamento reveló la identidad de 20.000 especuladores que habían suscrito acciones ferroviarias por valor de 2.000 libras cada uno. Por supuesto, su única intenciónera venderlas al día siguiente y recoger beneficios sin pagar una libra.
El Times, el Globe y el resto de grandes periódicos de la época vaticinaban la crisis un día sí y el otro también. Y llegó. El resto no difiere de las anteriores: caída en picado de las acciones, inversores arruinados, familias en la calle...
Victorian web: Railway Mania of the 1840s has many parallels to the dot.com bustof the 1990s. In both cases people invested, foolishly often more than they could afford, in dramatically innovative new technologies that promised to make changes in the way we live and work — and in the end actually did so. Although some of the financial losses resulted from outright fraud, probably more money was lost through simple bad business practice: inadequate initial financing or poorplanning. For example, one of the justifications for constructing astonishingly expensive large stations and lines leading to them in the center of major cities was that they would supposedly permit low-cost shipping of essential goods, such as coal and fuel that would benefit the poorer classes and thus demonstrate social responsibility benefit society as a whole. Unfortunately, to pay for theenormous cost of construction railways had to raise rates, thereby making the low-cost shipping of necessities impossible. Another instance of poor bad planning appears in the creation of stations or entire lines for which there turned out to be little need.
The seriousness of the Railway Mania derives in part from the fact that
“in the investment booms of 1837 and 1846 . . . the whole character ofthe investing class changed. An entirely new range of small shareholders pressed forward to offer their savings or even the working capital from their businesses. . . . Because of the relatively high unit cost of these shares, it can be assumed that the majority, if not all of this numerous group were from the middle class, were politically enfranchised, and therefore proportionately influentialin making their disappointment felt when they saw their investments more than halved in value in 1846 and 1847. Their resentment was increased by the knowledge that a great part of their loss could be assigned not to legitimate business miscalculations but to the sharp practices . . . [such as] misleading prospectuses, payments of dividends out of capital, rigged Board Meetings, accounts...
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