Resumen Informe Anave 2011
Páginas: 6 (1272 palabras)
Publicado: 23 de noviembre de 2012
INFORME DE ANAVE SOBRE MARINA MERCANTE Y TRANSPORTE MARÍTIMO 2011/2012.
ALUMNO: DANIEL SÁNCHEZ SUÁREZ
PROFESOR: MARÍA PIEDAD SOUTO
ASIGNATURA: ECONOMÍA MARÍTIMA.
FECHA: 2/11/2012
El 2011 fue un año de importantes cambios tanto en la geopolítica como en la economía que han afectado en gran medida los intercambios comerciales y por ende, al transporte marítimo y a toda la industriaque lo rodea.
Entre los principales cambios políticos, adquiere gran relevancia la “primavera árabe” originada en el 2010 que ha sacudido con fuerza a gobiernos de corte dictatorial del Norte de África y el Oriente Medio, países casi todos ellos productores de petróleo y/o de gran importancia geoestratégica para el comercio mundial, como puede ser Egipto con el Canal de Suez. Estas tensionestrajeron consigo un incremento en el precio del crudo y eso, a pesar de un crecimiento muy débil en la demanda de los países consumidores.
También se dieron desastres naturales con consecuencias muy duras como fue el “tsunami” de Japón que, además de ser una catástrofe humana, produjo, por un lado, una paralización de, entre otros, gran parte de su sector industrial automovilístico con repercusionesen todos sus proveedores, y por otro lado, un replanteamiento en la obtención de energía por fuentes limpias (gas natural) tras la tragedia nuclear que ocasionó dicho “tsunami” en Fukushima.
Al desastre japonés, habría que sumarle las inundaciones acaecidas en países muy importantes en la exportación de materias primas transportadas a granel como son Brasil y Australia.
En cuanto a Europa yEE.UU., siguen arrastrando la crisis económica que se originó en el 2008. Continúa la falta de liquidez bancaria con la consiguiente restricción de crédito tanto para empresas y particulares (muy importante debido a la gran elasticidad del transporte marítimo a la renta) como para los Estados, principalmente los periféricos de la UE con emisiones de deuda con unas primas de riesgo bastante elevadas. Enconsecuencia, la demanda interna de estos países es muy débil con una reducción importante de las importaciones, pero con un aumento significativo en sus exportaciones.
Por último, las altas tasas de crecimiento en la región América Latina-Sudeste Asiático junto con el sostenido crecimiento de diversos países africanos confirman el cambio del peso de la economía mundial del Atlántico Norte alPacífico que ya se observaban a comienzos de siglo.
Con todos estos hechos acaecidos en el 2011 y cuyas consecuencias perduran en el presente año, podemos sacar un balance de la industria del “shipping”.
Respecto a los fletes, ha habido un gran descenso en los precios tanto en el mercado de petroleros como en el de graneleros. Todo ello debido, tanto por las consideraciones comentadasinicialmente, como por un mayor aumento de la flota que la demanda por la entrada en servicio de buques de nueva construcción, encargados a los astilleros en momentos económicos mejores, en número superior a los desguazados. La principal consecuencia es que los armadores, principalmente de los buques graneleros más grandes, asumen los costes de operación, incluso de gastos variables como es el coste delcombustible, con el fin de posicionarse en rutas más rentables. Teniendo en cuenta, que petroleros y graneleros representan ¾ partes de la flota mercante mundial, nos podemos hacer una idea de las repercusiones para los armadores de este sector.
En cuanto a los fletes para portacontenedores, también han descendido desde mediados del 2011. Se prevé que este año la flota y la demanda crezcan de formapareja y si se pretende que los fletes se mantengan en los niveles actuales, los armadores deberán recurrir en ocasiones al amarre o a la navegación superlenta.
Dos sectores que capean el temporal son los RO-RO´s y “car carriers” y los gaseros LNG cuyos fletes aumentaron gracias, entre otros a Japón, pues la industria automovilística de este país se va recuperando y su apuesta por el gas natural...
ALUMNO: DANIEL SÁNCHEZ SUÁREZ
PROFESOR: MARÍA PIEDAD SOUTO
ASIGNATURA: ECONOMÍA MARÍTIMA.
FECHA: 2/11/2012
El 2011 fue un año de importantes cambios tanto en la geopolítica como en la economía que han afectado en gran medida los intercambios comerciales y por ende, al transporte marítimo y a toda la industriaque lo rodea.
Entre los principales cambios políticos, adquiere gran relevancia la “primavera árabe” originada en el 2010 que ha sacudido con fuerza a gobiernos de corte dictatorial del Norte de África y el Oriente Medio, países casi todos ellos productores de petróleo y/o de gran importancia geoestratégica para el comercio mundial, como puede ser Egipto con el Canal de Suez. Estas tensionestrajeron consigo un incremento en el precio del crudo y eso, a pesar de un crecimiento muy débil en la demanda de los países consumidores.
También se dieron desastres naturales con consecuencias muy duras como fue el “tsunami” de Japón que, además de ser una catástrofe humana, produjo, por un lado, una paralización de, entre otros, gran parte de su sector industrial automovilístico con repercusionesen todos sus proveedores, y por otro lado, un replanteamiento en la obtención de energía por fuentes limpias (gas natural) tras la tragedia nuclear que ocasionó dicho “tsunami” en Fukushima.
Al desastre japonés, habría que sumarle las inundaciones acaecidas en países muy importantes en la exportación de materias primas transportadas a granel como son Brasil y Australia.
En cuanto a Europa yEE.UU., siguen arrastrando la crisis económica que se originó en el 2008. Continúa la falta de liquidez bancaria con la consiguiente restricción de crédito tanto para empresas y particulares (muy importante debido a la gran elasticidad del transporte marítimo a la renta) como para los Estados, principalmente los periféricos de la UE con emisiones de deuda con unas primas de riesgo bastante elevadas. Enconsecuencia, la demanda interna de estos países es muy débil con una reducción importante de las importaciones, pero con un aumento significativo en sus exportaciones.
Por último, las altas tasas de crecimiento en la región América Latina-Sudeste Asiático junto con el sostenido crecimiento de diversos países africanos confirman el cambio del peso de la economía mundial del Atlántico Norte alPacífico que ya se observaban a comienzos de siglo.
Con todos estos hechos acaecidos en el 2011 y cuyas consecuencias perduran en el presente año, podemos sacar un balance de la industria del “shipping”.
Respecto a los fletes, ha habido un gran descenso en los precios tanto en el mercado de petroleros como en el de graneleros. Todo ello debido, tanto por las consideraciones comentadasinicialmente, como por un mayor aumento de la flota que la demanda por la entrada en servicio de buques de nueva construcción, encargados a los astilleros en momentos económicos mejores, en número superior a los desguazados. La principal consecuencia es que los armadores, principalmente de los buques graneleros más grandes, asumen los costes de operación, incluso de gastos variables como es el coste delcombustible, con el fin de posicionarse en rutas más rentables. Teniendo en cuenta, que petroleros y graneleros representan ¾ partes de la flota mercante mundial, nos podemos hacer una idea de las repercusiones para los armadores de este sector.
En cuanto a los fletes para portacontenedores, también han descendido desde mediados del 2011. Se prevé que este año la flota y la demanda crezcan de formapareja y si se pretende que los fletes se mantengan en los niveles actuales, los armadores deberán recurrir en ocasiones al amarre o a la navegación superlenta.
Dos sectores que capean el temporal son los RO-RO´s y “car carriers” y los gaseros LNG cuyos fletes aumentaron gracias, entre otros a Japón, pues la industria automovilística de este país se va recuperando y su apuesta por el gas natural...
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