Transportation

Lectura Crítica de Transportation and Patterns of Urban Development. An Aggregative Model of Resources Allocation in a Metropolitan Area de Edwin S. Mills (1967)
CÓDIGO JEL: R12, R14, R21











El artículo Transportation and Patterns of Urban Development. An Aggregative Model of Resources Allocation in a Metropolitan Area presenta un modelo agregado del tamaño y la estructura delas ciudades. De acuerdo con el autor, la estructura de la ciudad está determinada esencialmente por las propiedades de las funciones de producción de bienes. La solución del modelo implica una ciudad monocéntrica con la vivienda localizada en los suburbios. En esta revisión se presenta el modelo y se intentan destacar los aportes y los pendientes que el trabajo de Mills tiene.
Colin Clark(1951) había documentado el hecho de que las densidades de población urbana disminuyan a medida que aumentaba la distancia al centro de la ciudad. De otro lado, tanto Richard Muth (1961) como William Alonso (1964) habían modelado la distribución de la población en el espacio como el resultado de la maximización de la utilidad de los hogares sujeta a la ingreso menos los costos de transporte, a partirde ahí se habían sentado las bases del modelo de ciudad monocéntrico que remarcaba el papel de los costos de transporte en el patrón de la distribución de la población y el empleo en las ciudades.
Mills (1967) hace una lectura original sobre la variable a explicar: a partir de la evidente variación de la intensidad y uso del suelo en las ciudades, plantea que dicho fenómeno puede resumirse enla variación del ratio tierra-capital, esto es, en el patrón de sustitución entre los factores tierra y capital. Visto así el problema, parece casi natural la afirmación de que la estructura de las ciudades es resultado de las propiedades de la función de producción.
Para dar robustez a esta idea, en el artículo se dibuja una economía con dos factores de producción no producidos: tierra ytrabajo, ambos homogéneos, que produce bienes (finales e intermedios) bajo retornos constantes a escala. La utilidad de los hogares está en función del consumo de bienes finales y el beneficio de las empresas es nulo, pues todos los mercados son competitivos. Bajo este escenario, los consumidores se distribuirían homogéneamente en el territorio para evitar presiones sobre el precio del suelo; al lado decada consumidor se ubicarían las actividades económicas que satisfagan su demanda. Es decir, no habría ciudades. Con este argumento Mills hace evidente que minimizar los costos de transporte no es una condición suficiente para que aparezca la aglomeración de la actividad económica. En tanto que sí que lo es relajar cualquiera de los supuestos explícitos del modelo anterior: (1) homogeneidad delsuelo y (2) retornos constantes a escala. En el modelo que el autor desarrolla, se relajan los dos supuestos mencionados.
EL MODELO. La economía consiste en tres actividades: (1) producción de bienes (2) transporte urbano y (3) vivienda. El rasgo más original del diseño es el modo en que se clasifican las actividades. En la primera actividad, producción de bienes (X_1), se introducen todos losbienes cuyas funciones de producción no tienen retornos constantes a escala y cuyos parámetros de eficiencia son afectados localmente. La tercera actividad, vivienda (X_3), es un bien compuesto por el conjunto de bienes producidos con rendimientos constantes a escala. Agregando de esta manera, el resultado obvio es que la producción de X_1 tendrá lugar en el centro de la ciudad (CBD: CentralBusiness District) pues la competencia hará que los bienes cuyas funciones de producción tengan rendimientos constantes a escala se localicen al lado de la demanda para evitar los costos de transporte. En ambos casos, se supone una función de producción Cobb- Douglas donde L_1, N_1 y K_1 son los factores de producción tierra, trabajo y capital, respectivamente. Aunque el factor tierra es homogéneo,...