Analisis De Pistas

Los analisis de pistas (normalmente se llaman A.A.M. AIRPORT ANALISIS MANUAL) son unas tablas que suelen recoger al menos todos aquellos aeropuertos que opera habitualmente tu companhia. El formato de la tabla consiste en cruzar una pista de un aeropuerto determinado y su limitacion de ascenso en el segundo segmento con la temperatura actual, y esto devuelve un peso maximo permitido al despegue. El calculo de ese peso maximo permitido es complicado, y esta relacionado con todos los documentos que hablan de los requisitos minimos de actuaciones de despegue para aviones de transporte aereo comercial (los de la antigua certificacion FAR 25), asi como todos aquellos (lease ICAO Doc.8168) que hablan de franqueamiento de obstaculos en despegue o aproximacion. Por supuesto, estos calculosestan directamente relacionados con las capacidades del avion. 

Cada tabla, ademas de estar particularizada para un aeropuerto, lo esta para un determinado ajuste de flap de despegue, una motorizacion concreta, un ajuste especifico de las bleeds en el despegue, un NOTAM, y cien cosas mas. 

Coger este dato de un primer Peso Maximo autorizado al despegue (MATOM - Maximum Allowed TakeOff Mass) essolo el primer paso de un estudio serio de actuaciones de despegue. El mismo hay que corregirlo siempre al menos por viento y QNH (en cientos de kilos de diferencia de MATOM por cada "unidad" de variacion en las ultimas variables), a no ser que el viento este en calma y el QNH sea 1013,2 mb. 

Ademas puede llevar correcciones por el uso de Anti-Ice en el despegue, por el uso o no de los packsen el despegue (lo normal es usarlos), por el estado de la pista, por el clearway de la misma, o por MEL/DDG, es decir, cualquier estado anomalo del avion, que sea despachable, pero que conlleve una variacion por penalizacion en el peso maximo que puedo sacar el despegue. 

Una vez finalizadas todas las correciones, lo que tengo es el MATOM (antes explicado) para esa pista, ese dia y ese peso. ElATOM (Actual TakeOff Mass) DEBE ser igual o inferior al MATOM obtenido por esos medios o al MTOM (Maximum TakeOff Mass estructural o legal del avion) lo que sea menor. 

A continuacion vendria el estudio de la posibilidad de usar el ATM (Assumed Temperature Method - Metodo de la temperatura asumida) para reducir hasta un maximo de 25% el empuje de despegue y cumplir con todos los requisitoslegales. Por ultimo el estudio de las velocidades de despegue. 

Un ultimo apunte Julian. En el caso de que no saquemos el peso que tenemos ( o preveemos) para una pista determinada, tenemos unos cuantos recursos antes de bajar peso. Entre ellos estan el estudio de un calaje de flap diferente (mas flap para pistas cortas y menos para largas). Dejar de usar los packs, que ofrece incrementos de hasta1000 kilos. Usar el metodo (no se si Airbus lo usa) del "Improved Climb Speeds". Usar otra pista (que a veces es lo mas logico y sencillo) hasta incluso con viento en cola (si es aceptable). Y hasta incluso pedir un A.A.M particularizado para ese dia y esas condiciones, que al no ir "al punto gordo", afina mucho mejor las actuaciones de despegue y ofrece un margen que no hay en el manual. 

Sidespues de todo seguimos pasados de peso, pues entonces esta claro que hay que bajar algo. O combustible, o carga o pasaje. 

En ese caso es conveniente estudiar junto con operaciones que es lo mas conveniente para la operacion, si bajar equipaje, carga, pasaje, o combustible, aun a costa de planificar una escala tecnica en el camino. 

Esto no es tan extranho, Spanair, con los 321, lo hace demanera mas o menos habitual en su camino de Canarias a Escandinavia, porque sus actuaciones de despegue no les permite hacer el camino del tiron. normalmente bajan en Santiago. 

Un saludo a todos. Para entender cómo afecta el flap a las actuaciones del despegue hay que entender de qué fases se compone. Mañana pondré un post explicando estas fases, pero en líneas generales se dividen en...