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Durante unas 1500 horas, las compañías de Aviación del Ejército trabajaron a destajo para brindar transporte y refugio a las tropas argentinas en las peores condiciones, ya que debieron violar manuales y reglamentos de supervivencia y seguridad frente al temible poder de los aviones británicos Sea-Harrier.

La Aviación del Ejército, que ya había sufrido su bautismo de fuego en los montestucumanos, tuvo su definitiva cita seria con el destino en la Guerra de las Malvinas.

Allí, los helicópteros Bell UH-1H, Agusta, Puma y Chinook (22 se utilizaron en total durante el conflicto) y sus tripulaciones debieron enfrentar una situación de guerra que no figuraba en los manuales. Cada uno de esos vuelos implicaba un terrible riesgo para las aeronaves argentinas, que podían ser derribadas porlas temibles PAC, las patrullas aéreas de combate británicas integradas por parejas de aviones Sea-Harrier que sobrevolaban la zona durante todo el día.




Lo más grave para los pilotos de helicópteros era que en todo momento, desde el inicio de los combates, carecieron del necesario "techo azul" que exigían sus manuales de instrucción. Su doctrina militar decía que sólo podían despegar sicontaban con la cobertura aérea proporcionada por los aviones propios. Cobertura que nunca tuvieron en las Malvinas, porque incluso una eventual defensa de los Pucará era inoperante ante los temibles Sea-Harrier. Uno de estos pilotos es el teniente coronel Horacio Sánchez Mariño, "Manucho" para sus camaradas de arma. De bigote clásico, aspecto formal, conversación animada e inteligente, salpicadade chispazos de ironía, este oficial tan atildado como bravo en el combate tenía 24 años durante la Guerra de las Malvinas, en la cual sirvió en el Batallón de Aviación de Combate 601.

"La noche -recuerda el oficial- nos estaba prácticamente vedada, no teníamos instrumentos para aventurarnos en ella, mientras que los ingleses lo hacían sin problemas. Las condiciones de vuelo en Malvinas eranmuy malas. El viento era fuerte y complicado, pero uno termina por cebarse con él, y después de empezar volando a 30 nudos termina volando a 45 como si nada. La niebla era mucho más peligrosa, con ella no se podía volar. Saliendo de Puerto Argentino, además, la cadena de cerros Rivadavia, por un lado, y las cadenas paralelas al estrecho de San Carlos por el otro, son imposibles de sobrevolar conmalas condiciones meteorológicas. Lo que hacíamos siempre al elevarnos a un metro del suelo era ya poner velocidad máxima, porque sabíamos que al despegar de Puerto Argentino ya estábamos expuestos a cualquier tipo de ataque", cuenta Sánchez Mariño.

A partir del 1º de mayo, al producirse el primer ataque aéreo inglés, los helicópteros argentinos siguieron haciendo vuelos logísticos, pero en menorcantidad, y un mayor número de arriesgados vuelos de transporte de comandos, además de vuelos de exploración y sanitarios. Al respecto, Sánchez Mariño señala: "Llevábamos a las compañías de comandos 601 y 602. Yo creo que teníamos una especie de pacto de sangre con ellos. Había un fuerte vínculo, más allá de la camaradería y del hecho de que muchos de ellos eran compañeros y amigos nuestros. Estetipo de vuelo, muchas veces detrás de las líneas enemigas, tenía, sin duda, otra connotación".



El desembarco inglés
Tras el ataque del 1º de mayo, el helicóptero de Sánchez Mariño fue a su nueva base, en las proximidades del monte Kent, adonde permanecería por 21 días. Allí lo sorprendió la noticia del desembarco inglés en San Carlos, el 21 de mayo. "Ese día -relata- eran las 8 de lamañana y estaba despegando para llevar una patrulla hacia monte Estancia cuando por el parabrisas se me aparecen dos aviones Sea-Harrier. Fue una experiencia muy dura, porque estos aviones me agarraron en vuelo, apenas despegando. Por suerte, tuvieron que dar la vuelta detrás del monte Kent. Durante esa circunvalación, tuve tiempo de aterrizar y lo hice. Mi copiloto sacó a la gente del lado de la...