El Ferrocarril En La Epoca Peronista
Páginas: 6 (1253 palabras)
Publicado: 21 de febrero de 2013
NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS:
Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión. Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultadosconcretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento queirritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.
La Corporación de Transportes
Una abrumadora sesión de la Cámara de Diputados sancionó, en 1936, la Ley 12.311, creando la Corporación de Transportes. El proyecto se originó en Londres tres años antes, durante la concreción del pacto Roca-Runciman, y fue redactado por las compañías británicas Anglo-ArgentinaLtda. y Lacroze de Buenos Aires, la primera de ellas filial del grupo internacional SOFINA. (La memoria y balance del Anglo, publicada en Bruselas, revela que el Vicepresidente argentino Julio A. Roca (h.) aceptó el proyecto de esas compañías, que buscaban monopolizar el transporte para salvar su crisis financiera.) La votación se prolongó hasta que el diputado José Arce, uno de los patrocinantesdel proyecto, pudiera volar apresuradamente desde Santiago de Chile para formar quorum.
Esa ley obligaba a 52 empresas de 4ransporte a depender de la Corporación, cosa que solo aceptaron las 12 inglesas. La idea, según se dijo, era “salvar al riel de la competencia de ómnibus y colectivos, con una buena coordinación centralizada”. Se sabía que las empresas tranviarias (de capitales ingleses)sufrían cuantiosas pérdidas, entre ellas la Anglo-Argentina, Lacroze y Chadopyf. Al resistirse las otras cuarenta compañías (en su mayoría de capitales nacionales y explotadores de servicios por automotor) el Estado les inició juicio.
En 1942, al sentarse en la Cnara de Diputados, Iñigo Carrera fue elegido secretario de la Comisión Investigadora de la Corporación de Transportes y descubrió losentrete1om~es de un decreto aprobando un préstamo de cuarenta millones de pesos, por parte de un grupo financiero a la Corporación, “para expropiar ómnibus y colectivos”. Se trataba de una maniobra de la CADE, que invertía así sus ganancias obtenidas con la discutida prórroga de concesiones en 1 93~. “Fue inútil que exigiéramos al ministro del Interior, Miguel 3. Culacciati, el informe técnico paraaprobar ese préstamo —recordaría Iñigo Carrera—; se declaró en fuga ante mi interpelación, el 3 de junio de 1943. Al día siguiente un golpe militar lo barrió del ministerio. Claro que también acabó con la investigación iniciada.”
En agosto de 1944 una disposición judicial puso la administración de la Corporación en manos del Ministerio del Interior, pues las continuas subvenciones estatalespara enjugar el déficit habían convertido al gobierno en el mayor accionista de esa empresa mixta, y se nombró un fideicomisario: Teodoro Sénchez de Bustamante. La mayor afluencia de pasajeros de Buenos Aires y la escasez de neumáticos debida a la guerra determinaron dos sucedáneos de corta duración: los tranvías sin asientos y los colectivos sobre rieles. En enero de 1946 el juez federal BelisarioGache Pirán falló a favor del Estado un juicio de expropiación contra la línea de colectivos y sentó jurisprudencia en la materia. (Perón lo haría después su ministro de Justicia.)
Una vez en la presidencia Perón enfrentaba el primer gran problema de su flamante gobierno: la crisis del transporte urbano. En la rotonda de las avenidas de Mayo y 9 de Julio se estacionaron 200 colectivos y 106...
Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión. Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultadosconcretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento queirritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.
La Corporación de Transportes
Una abrumadora sesión de la Cámara de Diputados sancionó, en 1936, la Ley 12.311, creando la Corporación de Transportes. El proyecto se originó en Londres tres años antes, durante la concreción del pacto Roca-Runciman, y fue redactado por las compañías británicas Anglo-ArgentinaLtda. y Lacroze de Buenos Aires, la primera de ellas filial del grupo internacional SOFINA. (La memoria y balance del Anglo, publicada en Bruselas, revela que el Vicepresidente argentino Julio A. Roca (h.) aceptó el proyecto de esas compañías, que buscaban monopolizar el transporte para salvar su crisis financiera.) La votación se prolongó hasta que el diputado José Arce, uno de los patrocinantesdel proyecto, pudiera volar apresuradamente desde Santiago de Chile para formar quorum.
Esa ley obligaba a 52 empresas de 4ransporte a depender de la Corporación, cosa que solo aceptaron las 12 inglesas. La idea, según se dijo, era “salvar al riel de la competencia de ómnibus y colectivos, con una buena coordinación centralizada”. Se sabía que las empresas tranviarias (de capitales ingleses)sufrían cuantiosas pérdidas, entre ellas la Anglo-Argentina, Lacroze y Chadopyf. Al resistirse las otras cuarenta compañías (en su mayoría de capitales nacionales y explotadores de servicios por automotor) el Estado les inició juicio.
En 1942, al sentarse en la Cnara de Diputados, Iñigo Carrera fue elegido secretario de la Comisión Investigadora de la Corporación de Transportes y descubrió losentrete1om~es de un decreto aprobando un préstamo de cuarenta millones de pesos, por parte de un grupo financiero a la Corporación, “para expropiar ómnibus y colectivos”. Se trataba de una maniobra de la CADE, que invertía así sus ganancias obtenidas con la discutida prórroga de concesiones en 1 93~. “Fue inútil que exigiéramos al ministro del Interior, Miguel 3. Culacciati, el informe técnico paraaprobar ese préstamo —recordaría Iñigo Carrera—; se declaró en fuga ante mi interpelación, el 3 de junio de 1943. Al día siguiente un golpe militar lo barrió del ministerio. Claro que también acabó con la investigación iniciada.”
En agosto de 1944 una disposición judicial puso la administración de la Corporación en manos del Ministerio del Interior, pues las continuas subvenciones estatalespara enjugar el déficit habían convertido al gobierno en el mayor accionista de esa empresa mixta, y se nombró un fideicomisario: Teodoro Sénchez de Bustamante. La mayor afluencia de pasajeros de Buenos Aires y la escasez de neumáticos debida a la guerra determinaron dos sucedáneos de corta duración: los tranvías sin asientos y los colectivos sobre rieles. En enero de 1946 el juez federal BelisarioGache Pirán falló a favor del Estado un juicio de expropiación contra la línea de colectivos y sentó jurisprudencia en la materia. (Perón lo haría después su ministro de Justicia.)
Una vez en la presidencia Perón enfrentaba el primer gran problema de su flamante gobierno: la crisis del transporte urbano. En la rotonda de las avenidas de Mayo y 9 de Julio se estacionaron 200 colectivos y 106...
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